外文翻譯---磁浮系統(tǒng)——高速磁懸浮列車系統(tǒng)

1、<p>　　附錄A 外文原文</p><p><b>　　附錄B 譯文</b></p><p>　　磁浮系統(tǒng)——高速磁懸浮列車系統(tǒng)</p><p>　　霍斯特·?？思{ 大學教授工程學博士 德國布倫瑞克技術(shù)大學?；羲固?#183;福克納，出生于1939年，獲得了格拉茨大學土木工程學位，從1964年到1987年，和咨詢工

2、程師，萊茵哈特和安德烈一起工作。從1987年開始，他成為德國倫瑞克技術(shù)大學的全職教授。</p><p>　　沃爾克·亨克 工程學博士 德國布倫瑞克技術(shù)大學。沃爾克·亨克，出生于1947年，獲得了德國布倫瑞克技術(shù)大學的土木工程學位。他在有關建筑材料，混凝土結(jié)構(gòu)和布倫瑞克技術(shù)大學的防火的機構(gòu)擔任高級講師。</p><p><b>　　摘要</b><

3、;/p><p>　　一個準備投入商業(yè)運行的時速達到300km/h到500km/h的高速磁浮系統(tǒng)具有新的無接觸電磁懸浮和長定子三相推進的特點。在埃姆斯蘭試驗設施中，從1987年開始，已經(jīng)實施了適宜性的研究。為實際運行線路設計的導軌結(jié)構(gòu)將在以下的文章中談及。</p><p>　　關鍵詞：磁懸浮列車；長定子直線電機；軌道梁；鋼導軌；預應力混凝土導軌；高速轉(zhuǎn)換。</p><p>

4、;<b>　　1、前言</b></p><p>　　世界上唯一全面測試超過275000公里的埃姆斯蘭磁懸浮列車和在1993年6月，磁懸浮乘客運輸列車達到450km/h的時速記錄是運輸系統(tǒng)中令人映像深刻的技術(shù)成就。1991年管理局（德國聯(lián)邦鐵路局）的中央辦公室確立了高速磁懸浮體系的科技運用的完善。這是計劃過程中至關重要的里程碑。不幸的是原先計劃在漢堡和柏林之間運行的第一條運行路線將不再實施。第

5、一條磁懸浮專線建立在中國上海。項目所說的埃姆斯蘭試驗設施現(xiàn)代化將會繼續(xù)運用在試驗設施，為了優(yōu)化導軌的技術(shù)和經(jīng)濟方面以及導軌監(jiān)控。</p><p><b>　　2、系統(tǒng)和技術(shù)</b></p><p>　　關于鐵路列車，支撐和指導，加速和剎車是由車輪和軌道這兩個部件之間的直接接觸所造成的。使用長定子直線電機的無接觸電磁懸浮的支持，指導和推進是基于電磁懸浮的原理。可以想象長

6、定子直線電機作為電子發(fā)動機沿著軌道割開并推出。直線電機代替磁旋轉(zhuǎn)磁場，而產(chǎn)生一種電磁懸浮磁場環(huán)繞在導軌周圍。一個高速可靠的電子控制體系確保了列車一直浮動在導軌10毫米的適當距離。通過轉(zhuǎn)換磁場，運輸工具可以無接觸制動。和一般交通體系的傳統(tǒng)的牽引原則相比，牽引體系的先前部分，及所謂的定子的繞組雙面裝置在導軌上。圖1是埃姆斯蘭試驗設施中的磁懸浮列車和導軌。圖2是支撐，推進和指導體系。</p><p>　　圖1磁懸浮列車

7、和導軌 圖2支撐，推進和指導體系。（如</p><p><b>　　3、導軌結(jié)構(gòu)</b></p><p>　　除了導軌的一般需求，例如，通常的使用和低維持的花費，導軌結(jié)構(gòu)的設計和布局更多由磁懸浮列車體系的特別需求所決定，例如，支撐，指導和推進的特別體系。特殊功能如下：</p><p>　　當磁懸浮列車碰到導軌的

8、懸臂時，可以避免交通工具脫軌，導軌梁下面需要一定的開闊空間。</p><p>　　列車和導軌建立一個耦合體系，使得精確地定義導軌的嚴格要求。</p><p>　　交通工具需要鑲嵌在軌道中的運行部件準確定位，例如，定子組件和導軌只允許生產(chǎn)和組裝的邊際量。</p><p>　　導軌的變形與震動有特別的磁懸浮體系限制。</p><p>　　長定子直

9、線電機需要特殊的設備技術(shù)。</p><p>　　預制構(gòu)件結(jié)構(gòu)的元素的組裝</p><p>　　埃姆斯蘭試驗設施中的一個軌道高架鋼和混凝土導軌的基礎上，以下雙軌道（圖3）已經(jīng)發(fā)展成功，證實了他的應用的完善。</p><p>　　軌道高架鋼，雙跨梁高架混凝土導軌，雙跨梁</p><p>　　平面混凝土導軌，三跨版</p><p

10、><b>　　多跨梁高架高速開關</b></p><p>　　橋上混凝土導軌-隧道混凝土導軌</p><p>　　以下的導軌結(jié)構(gòu)額外的設計在實際運行路線的計劃中，同時在埃姆斯蘭試驗設施中測試他們的技能。</p><p>　　高架混凝土導軌，單跨梁</p><p>　　高架低速開關，多跨梁</p>&l

11、t;p>　　不同水平的站過境導軌</p><p>　　地面上的轉(zhuǎn)移表，多跨梁</p><p>　　高架導軌結(jié)構(gòu)被稱作是標準導軌。這些結(jié)構(gòu)被用來磁懸浮體系，更多的是因為安全，他們最小的土地利用，不會導致切片影響，以及不會和其他的交通體系有相同水平的通道。導軌梁的通過部分的幾何學很大一部分由特殊的磁懸浮運行部件的裝置所決定。</p><p><b>　　

12、圖3雙軌道</b></p><p><b>　　3.1高架鋼導軌</b></p><p>　　導軌梁的橫切面是由磁懸浮體系的列車脫軌保護所導致的。當列車碰到導軌梁時，甲板下需要一定的開放空間。這一界限情況導致了磁懸浮列車的特殊設計：能夠運行懸浮/指導體系的部件的雙邊懸臂是有必要的。鋼鐵導軌的橫切面由一個三角框梁組成。橫切面從導軌的頂部縮小到底部框架。而且導

13、致梯形截面具有高抗扭剛度。梁的深度大約有2米，并且周圍留有很大的距離。（圖4和5）</p><p>　　圖4 和圖5高抗扭剛度</p><p>　　導軌結(jié)構(gòu)的道路運行體系與達到限定的變形情況相比，是不太重要的問題。由道路和溫度條件所引起的所允許的變形在毫米的范圍內(nèi)。而且，在導軌的方向上，；梁被建造成雙跨梁不在梁的最后出現(xiàn)構(gòu)建。雙跨梁體系以因為一個不統(tǒng)一的溫度梯度而導致在自上而下的梁框架的較

14、小的彎曲的變形為特點。標準的跨度是大約31米。跨度在12米到31米之間的已經(jīng)架設了。對于高架導軌，導軌的上層表面的標準高度是距離地面7米左右，根據(jù)一個計劃好的</p><p>　　清楚地4.7米的高度。當速度在400到500km/h時，速度依賴的導軌距離是5.10米。導軌梁的完整的橫切面按弧度旋轉(zhuǎn)，根據(jù)圍繞三維弧度的橫切坡度，一般是0°到12°之間。技術(shù)上一個橫切坡度達到16°是有可

15、能的。對于最大的速度和橫切坡度達到12°時，這些路徑因素將導致水平半徑達到大約6200米。將擴展導軌梁的最終橫膈膜來提供終端支撐。導軌清晰地改良使得這變得有可能，通過稍微挺高支撐距離，來避免導軌梁在沒有預應力的固定而從支撐部豎立起來。</p><p>　　3.2高架混凝土導軌</p><p>　　高架混凝土的橫切面，作為高架鋼導軌，是由一個包含懸臂的單箱梁組成。網(wǎng)排列成矩形放在有

16、一個圓形底部和弦的甲板上。這些預應力箱梁有一個適當?shù)母叨龋蠹s2米左右。（圖6和7）</p><p>　　圖6 和圖7 典型的預應力混凝土截面梁和預制單跨</p><p>　　伴隨著整個梁的橫切面呈現(xiàn)弧度趨勢，導軌板的橫切坡度根據(jù)參考軸在0°到12°之間。對于一個較大的弧度半徑，網(wǎng)和圓形底部和弦在整個跨度中保持筆直，即多角弧度的梁。導軌經(jīng)常在他所有的寬度中呈現(xiàn)三維弧度。

17、技術(shù)上橫切坡度達到16°是有可能的。</p><p>　　對于一個雙跨或單跨的標準跨度大約是31米?？缍仍?2到37米之間的特殊的梁已經(jīng)在埃姆斯蘭試驗設施中豎立了。高架混凝土導軌的高度是由清楚地高度4.7米加上梁的高度。導軌結(jié)構(gòu)的一個重要的設計因素是導軌梁所允許的最大化的垂直變形，是由橫切面上不統(tǒng)一的溫度梯度所造成的變形。最先是由于太陽輻射在導軌梁的上層表面。達到這些要求需要將兩個單跨梁耦合在一個雙跨梁

18、上，因為在梁的上層和底層溫度不同，由于他靜態(tài)的不確定性，和相似的單跨梁相比，只能表現(xiàn)大約30%的垂直移動。（圖7）</p><p>　　圖8對比梁的變形溫度連續(xù)梁榀</p><p>　　變形的優(yōu)勢即實現(xiàn)混凝土導軌的迫切的定位需求，在中間支撐面的兩個導軌的復雜的耦合結(jié)構(gòu)，以及在兩個梁之間的距離的維持。</p><p>　　在集成之前，高架混凝土導軌由單跨箱梁組成。這些

19、較大的結(jié)構(gòu)元素被預制構(gòu)件，同時浮動/指導體系的導軌部件（指導軌、滑動帶、和定子組件）在集成之前安裝。這些預制構(gòu)件梁和單跨梁在集成之前最先后張無粘結(jié)筋。為了減少變形，限定預應力被定義為預定力標準。由于在導軌的整個運行過程中關于變形的緊急的需求，選擇了平衡的預應力。兩個單跨梁耦合在一個雙跨梁上在連接處被混凝土填充后，正在以筆直的筋在運行。</p><p><b>　　3.4轉(zhuǎn)軌器</b><

20、/p><p>　　鋼鐵彎曲轉(zhuǎn)換器被用來改變軌道。一般來說，轉(zhuǎn)換器必須滿足標準軌道作為道路交通體系的需求。這里，這些特別意味著列車需要一直碰著軌道。這里所描述的高速運轉(zhuǎn)器設計成在直道上時速達到300到500km/h的運轉(zhuǎn)時速和在彎道達到200km/h的時速。轉(zhuǎn)換器由8個跨度上的一個簡單的連續(xù)的鋼鐵箱梁組成，每個跨度大約為18.5米，整個長度大約為150米（圖9,10）因為靜態(tài)的原因，箱梁由垂直的網(wǎng)和懸臂構(gòu)成，包括所有鋼

21、鐵結(jié)構(gòu)中的運行部件，類似于標準導軌。為了減少側(cè)面的彎曲生硬，和側(cè)面的轉(zhuǎn)換力量，指導鐵軌具有距離，和相關的在懸層上的高層金屬表有缺口。</p><p>　　圖9和圖10原理對高速開關和開關與electro-magnetical工作開車</p><p>　　在水平方向上的轉(zhuǎn)化器的轉(zhuǎn)移恰巧運行在子結(jié)構(gòu)之上。當轉(zhuǎn)移箱梁從在垂直軸上的無壓直線位子彎曲到轉(zhuǎn)彎位置。轉(zhuǎn)換梁被轉(zhuǎn)換成必須的形狀，使得轉(zhuǎn)換到8

22、個不同的位子（位子在子結(jié)構(gòu)中）。彎曲位置的道路計劃依靠于最大的速度，最大的橫向加速度和容許震動。長度150米的轉(zhuǎn)換梁的終端轉(zhuǎn)移大約是3.65米。依靠于位置，安裝成標準的軌道的浮動的高度由地面到梁的上表層來衡量是7.00米。其他的浮動高度是有可能的。</p><p><b>　　4、總結(jié)</b></p><p>　　自從對磁懸浮體系的評價甚好，以及隨之而來的在埃姆斯蘭試

23、驗設施中運行的樂觀的過程，第一條運行專線已經(jīng)運行在中國，上海。</p><p><b>　　5、文獻</b></p><p>　　【1】mvp versuchs- and planugsgesellschaft fur magnetbahnsysteme，國際磁懸浮系統(tǒng)，磁懸浮體系，出版商：hestra-verlag，1989.</p><p>