基于高鐵網(wǎng)絡化的中國城市旅游空間格局演變及優(yōu)化研究.pdf

1、交通作為溝通旅游需求和旅游供給的橋梁，是旅游發(fā)展不可或缺的先決條件。交通的改善和發(fā)展對旅游經(jīng)濟發(fā)展帶來深遠的影響，并引起區(qū)域旅游空間格局的重構和演變。全國范圍高鐵建設是中國“交通革命”的一個重要標志，其產生明顯的“時空壓縮”效應將提升區(qū)域間的交通可達性，擴大城市旅游影響力范圍，提高地區(qū)間的旅游經(jīng)濟聯(lián)系，從而深刻地改變中國城市旅游空間格局。本文以“四縱四橫”為主要骨架的高鐵網(wǎng)絡為案例，借鑒旅游地理學、交通地理學、城市地理學等相關理論，運用

2、GIS和PS等空間技術分析手段，以及SPSS統(tǒng)計分析手段，深入分析高鐵網(wǎng)絡化下全國旅游空間格局的演變特征，并以此對高鐵網(wǎng)絡化下的全國旅游空間格局進行了重構和優(yōu)化。通過本文研究，將有助為全國城市旅游發(fā)展的空間布局和優(yōu)化安排提供科學依據(jù)，從而最大程度地發(fā)揮高鐵效應，實現(xiàn)把旅游業(yè)建設成為國民經(jīng)濟的戰(zhàn)略性支柱產業(yè)和人民群眾更加滿意的現(xiàn)代服務業(yè)的戰(zhàn)略目標；同時，豐富和發(fā)展旅游地理學、交通地理學和城市地理學研究內容。
　　在總結歸納國內外對可

3、達性，交通對旅游空間結構及高鐵對旅游空間結構研究現(xiàn)狀基礎上，以高鐵網(wǎng)絡對全國可達性空間格局影響為切入點，重點探討了因高鐵改善交通可達性所引起的全國旅游吸引力和中心城市腹地空間變化特征，并以此劃分高鐵網(wǎng)絡化下全國旅游中心城市等級，進而構建了高鐵網(wǎng)絡化下的全國旅游城市群和旅游經(jīng)濟區(qū)，最后提出了全國城市旅游空間結構優(yōu)化模式及對策。研究發(fā)現(xiàn)：
　　(1)非高鐵和高鐵網(wǎng)絡化下全國地級市等時圈均呈現(xiàn)出沿交通線路軸線的“點—軸漸進式”空間格局。

4、高鐵使等時圈低值區(qū)域范圍擴大，中值區(qū)域范圍被高可達性區(qū)域替代，低可達性區(qū)域變化不明顯；1h等時圈范圍已經(jīng)綿延成片，極大推動“同城效應”；高鐵作用下全國可達性水平整體提高，其空間格局沿高鐵線路被拉伸，高鐵“走廊效應”明顯；可達性改善并不均衡，可達性差的邊緣地區(qū)可達性值提高幅度大于非高鐵網(wǎng)絡化下位于可達性較優(yōu)的中心區(qū)域中心地區(qū)。
　　(2)高鐵使全國地級市整體旅游吸引力增強，吸引力空間分布由多中心環(huán)狀發(fā)散格局變?yōu)槎嘀行沫h(huán)狀發(fā)散和軸向擴

5、散的雙重格局，全國旅游吸引力較強的地區(qū)均分布在京津冀都市圈、長三角都市圈和珠三角都市圈；地級市空間場能變化格局與高鐵線有高度的耦合性；高鐵沿線空間場能變化率形成高值走廊，高鐵線路越密集的區(qū)域，空間場能變化率越大；高鐵使東、中、西三大地帶內部旅游吸引力均衡性下降，尤其西部地帶內部差異變化最為顯著。
　　(3)高鐵網(wǎng)絡化下，東部和中部地帶具有輻射帶動作用中心城市數(shù)量減少明顯，旅游綜合規(guī)模大的中心城市中心地位進一步加強；腹地空間發(fā)生跨省

6、的城市比例有所提升。三大都市圈內中心城市腹地范圍聯(lián)系更為緊密；周邊有旅游綜合規(guī)模值較其本身大的城市的中心城市腹地面積有所減?。晃幢桓哞F線覆蓋的邊緣城市腹地面積沒有改變；原本腹地空間較小且交通基礎設施較周邊其他中心城市較弱的城市，因高鐵的影響腹地空間變化率名列前茅。
　　(4)高鐵網(wǎng)絡化下將全國城市分為4個等級，構建包含19個城市群、6個一級旅游經(jīng)濟區(qū)和21個二級旅游經(jīng)濟區(qū)的旅游空間結構，并以此提出高鐵網(wǎng)絡化下“以點帶群，以軸串群，