畢業(yè)設計--中型貨車六檔機械式變速器設計

1、<p><b>　　摘 要</b></p><p>　　本次畢業(yè)設計的任務是設計一臺用于中型貨車上的六檔機械式變速器。變速器是汽車傳動系統(tǒng)中比較關鍵的一個部件，合理的設計和布置變速器能使發(fā)動機功率得到最合理的利用，從而提高汽車動力性和經濟性。</p><p>　　本次畢業(yè)設計的設計過程主要包括兩大部分：設計部分和利用Unigraphics軟件進行虛擬建模與

2、裝配部分。設計過程中首先根據(jù)所給參數(shù)確定六檔機械式變速器布置方案。其次，確定變速器各檔的傳動比，變速器各零部件的參數(shù)。接著進行齒輪的強度計算、強度校核，軸的設計及強度校核。然后，采用UG軟件對變速器進行三維實體建模、虛擬裝配，再導出為二維工程圖原型。最后使用CAD對變速器的主要零部件及裝配圖進行工程圖的制作。</p><p>　　關鍵詞：機械式變速器；三維建模；虛擬裝配；Unigraphics；強度校核</

3、p><p><b>　　ABSTRACT</b></p><p>　　This graduation design is mainly about the design of six-shift mechanical transmission using in the medium truck. Transmission is a key component in th

4、e drive line of an automobile, so rational design and layout of the transmission can increase engine’s power performance and fuel economy.</p><p>　　This paper, which mainly consists of two parts：the part of

5、design and the three dimensional model and virtual assembly in UG. First，according to the data given, determine the layout scheme of the six-speed mechanical transmission. Then the transmission ratio of each shift of the

6、 transmission, the gear parameter and so on can be made sure. Next, count and analyze the strength of gears, analyze and verify the strength of each shaft. Then, the three-dimensional solid models of the t

7、ransmission’s pa</p><p>　　Keywords：Manual transmission；Three dimensional model；Virtual assembly；Unigraphics；Intension verified</p><p><b>　　前言</b></p><p>　　隨著科學技術的日益發(fā)展，汽車

8、的各項性能也日臻完善?，F(xiàn)代汽車已成為世界各國國民經濟和社會生活中不可缺少的交通工具?，F(xiàn)代汽車除了裝有性能優(yōu)良的發(fā)動機外還應該有性能優(yōu)異的傳動系與之匹配才能將汽車的性能淋漓盡致的發(fā)揮出來，因此汽車變速器的設計顯得尤為重要。</p><p>　　目前，手動變速器因其維修方便、造價低、傳動效率高仍然是市場的主流。隨著UG的發(fā)展，采用UG軟件對變速器各零部件進行三維實體建模、虛擬裝配，將現(xiàn)代設計方法用于傳統(tǒng)的機械設計，使

9、得設計變得準確而快捷，且節(jié)省材料。</p><p>　　在本次設計中，主要采用UG，CAD等軟件，以完成變速器的虛擬裝配，以及工程圖的制作。</p><p><b>　　目 錄</b></p><p><b>　　前言III</b></p><p><b>　　第一章 緒論1<

10、/b></p><p><b>　　1.1 概述1</b></p><p>　　1.2 國內外現(xiàn)狀3</p><p>　　1.3 課題內容及目標4</p><p>　　1.3.1 課題內容4</p><p>　　1.3.2 課題目標4</p><p>

11、;　　第二章 變速器傳動機構方案的布置5</p><p>　　2.1 傳動機構布置方案分析5</p><p>　　2.1.1 固定軸式變速器5</p><p>　　2.1.2 倒檔布置方案6</p><p>　　2.2零、部件結構方案分析8</p><p>　　2.2.1齒輪型式8</p>

12、<p>　　2.2.2換檔結構型式8</p><p>　　2.2.3 自動脫檔9</p><p>　　2.2.4變速器軸承9</p><p>　　第三章 變速器主要參數(shù)的選擇11</p><p><b>　　3.1 檔數(shù)11</b></p><p>　　3.2.1 發(fā)動機參數(shù)

13、和輪胎參數(shù)的選擇11</p><p>　　3.2.2 確定變速器一檔傳動比13</p><p>　　3.2.3 確定變速器其它各檔的傳動比14</p><p>　　3.3 中心距的選擇14</p><p>　　3.4 變速器外形尺寸的設計15</p><p>　　3.5 軸直徑的選擇15</p>

14、<p>　　3.6 齒輪參數(shù)的選擇16</p><p>　　3.6.1 模數(shù)的選取16</p><p>　　3.6.2 壓力角的選取16</p><p>　　3.6.3 齒形的選取17</p><p>　　3.6.4 螺旋角 的選取17</p><p>　　3.6.5 齒寬b的選取18<

15、/p><p>　　3.7 各檔齒輪齒數(shù)的分配19</p><p>　　3.7.1 確定一檔齒輪的齒數(shù)19</p><p>　　3.7.2 對中心距A進行修正20</p><p>　　3.7.3 確定常嚙合傳動齒輪副的齒數(shù)20</p><p>　　3.7.4 確定其它檔位的齒輪齒數(shù)20</p><

16、;p>　　3.7.5 確定倒檔齒輪齒數(shù)20</p><p>　　第四章 變速器的設計、計算與校核23</p><p>　　4.1變速器操縱機構23</p><p>　　4.2齒輪的損壞原因及形式23</p><p>　　4.3 齒輪傳動設計準則25</p><p>　　4.4 齒輪材料的選擇26&l

17、t;/p><p>　　4.5 齒輪強度計算及校核27</p><p>　　4.5.1 輪齒彎曲強度計算28</p><p>　　4.5.2 輪齒接觸應力計算29</p><p>　　4.6 軸的設計29</p><p>　　4.6.1 軸的功用及設計要求29</p><p>　　4.6.2

18、 軸尺寸初選30</p><p>　　4.6.3 軸的受力分析30</p><p>　　4.7.1 剛度校核33</p><p>　　4.7.2 強度校核35</p><p>　　第五章 同步器設計計算37</p><p>　　5.1鎖環(huán)式慣性同步器結構37</p><p>　　5.

19、2鎖環(huán)式同步器主要尺寸的確定38</p><p>　　5.3主要參數(shù)的確定39</p><p>　　第六章 變速器軸承的選用41</p><p>　　6.1 變速器軸承形式的選擇41</p><p>　　6.2 軸承的具體型號及相關參數(shù)43</p><p>　　第七章 變速器的潤滑及密封44</p

20、><p>　　7.1 變速器的潤滑44</p><p>　　7.2 變速器的密封44</p><p>　　第八章 UG三維建模與虛擬裝配46</p><p>　　8.1零件三維建模46</p><p>　　8.2虛擬裝配48</p><p><b>　　結論50</b&

21、gt;</p><p><b>　　致謝51</b></p><p><b>　　參考文獻52</b></p><p>　　附錄A:英文文獻53</p><p>　　附錄B:英文文獻翻譯61</p><p>　　附錄：畢業(yè)設計光盤（1張） </p>&l

22、t;p><b>　　緒論</b></p><p><b>　　1.1 概述</b></p><p>　　每當觀看F1大賽時，總會被那種極速的感覺所折服。此刻，大家似乎談論得最多的就是發(fā)動機的性能以及車手的駕駛技術。而且，不忘在自己駕車的時候體會一下極速感覺或是在買車的時候關注一下發(fā)動機的性能，這似乎成為了衡量汽車品質優(yōu)劣的一個標準。的確，

23、擁有一顆“健康的心”是非常重要的，因為它是動力的締造者。但是，掌控速度快慢的，卻是它身后的變速器。</p><p>　　從現(xiàn)在市場上不同車型所配置的變速器來看，主要分為：手動變速器（MT）、自動變速器（AT）、手動/自動變速器（AMT）、無級變速器（CVT）。</p><p>　　(1)手動變速器(MT)</p><p>　　手動變速器（Manual Transmi

24、ssion）采用齒輪組，每檔的齒輪組的齒數(shù)是固定的，所以各檔的變速比是個定值(也就是所謂的“級” )。比如，一檔變速比是3.85,二檔是2.55,再到五檔的0.75,這些數(shù)字再乘上主減速比就是總的傳動比，總共只有5個值(即有5級)，所以說它是有級變速器。</p><p>　　曾有人斷言，繁瑣的駕駛操作等缺點，阻礙了汽車高速發(fā)展的步伐，手動變速器會在不久被淘汰，從事物發(fā)展的角度來說，這話確實有道理。但是從目前市場的

25、需求和適用角度來看，筆者認為手動變速器不會過早的離開。</p><p>　　首先，從商用車的特性上來說，手動變速器的功用是其他變速器所不能替代的。以卡車為例，卡車用來運輸，通常要裝載數(shù)噸的貨品，面對如此高的“壓力”，除了發(fā)動機需要強勁的動力之外，還需要變速器的全力協(xié)助。我們都知道一檔有“勁”，這樣在起步的時候有足夠的牽引力量將車帶動。特別是面對爬坡路段，它的特點顯露的非常明顯。而對于其他新型的變速器，雖然具有操作

26、簡便等特性，但這些特點尚不具備。</p><p>　　其次，對于老司機和大部分男士司機來說，他們的最愛還是手動變速器。從我國的具體情況來看，手動變速器幾乎貫穿了整個中國的汽車發(fā)展歷史，資歷較深的司機都是使用手動檔駕車的，他們對手動變速器的認識程度是非常深刻的，如果讓他們改變常規(guī)的做法，這是不現(xiàn)實的。雖然自動變速器以及無級變速器已非常的普遍，但是大多數(shù)年輕的司機還是崇尚手動，尤其是喜歡超車時手動變速帶來的那種快感，

27、所以一些中高檔的汽車也保留手動變速器。另外，現(xiàn)在在我國的汽車駕駛學校中，教練車都是手動變速器的，除了經濟適用之外，關鍵是能夠讓學員打好扎實的基本功以及鍛煉駕駛協(xié)調性。</p><p>　　第三，隨著生活水平的不斷提高現(xiàn)在轎車已經進入了家庭，對于普通工薪階級的老百姓來說，經濟型轎車最為合適，手動變速器以其自身的性價比配套于經濟型轎車廠家，而且經濟適用型轎車的銷量一直在車市名列前茅。例如，夏利、奇瑞、吉利等國內廠家的

28、經濟型轎車都是手動變速的車，它們的各款車型基本上都是5檔手動變速。</p><p>　　(2)自動變速器（AT）</p><p>　　自動變速器（Automatic Transmission），利用行星齒輪機構進行變速，它能根據(jù)油門踏板程度和車速變化，自動地進行變速。而駕駛者只需操縱加速踏板控制車速即可。雖說自動變速汽車沒有離合器，但自動變速器中有很多離合器，這些離合器能隨車速變化而自動分

29、離或合閉，從而達到自動變速的目的。</p><p>　　在中檔車的市場上，自動變速器有著一片自己的天空。使用此類車型的用戶希望在駕駛汽車的時候為了簡便操作、降低駕駛疲勞，盡可能的享受高速駕駛時快樂的感覺。在高速公路上，這是個體現(xiàn)地非常完美。而且，以北京市來說，現(xiàn)在的交通狀況不好，堵車是經常的事情，有時要不停地起步停步數(shù)次，司機如果使用手動檔，則會反復地掛檔摘檔，操作十分煩瑣，尤其對于新手來說更是苦不堪言。使用自動

30、檔，就不會這樣麻煩了。</p><p>　　在市場上，此類汽車銷售狀況還是不錯的，尤其是對于女性朋友比較適合，通常女性朋友駕車時力求便捷。而我國要普及這種車型，關鍵要解決的是路況問題，現(xiàn)在的路況狀況不均勻，難以發(fā)揮自動檔汽車的優(yōu)勢。</p><p>　　(3)手動/自動變速器（AMT）</p><p>　　其實通過對一些車友的了解，他們并不希望摒棄傳統(tǒng)的手動變速器，

31、而且在某些時候也需要自動的感覺。這樣手動/自動變速器便由此誕生。這種變速器在德國保時捷車廠911車型上首先推出，稱為Tiptronic，它可使高性能跑車不必受限于傳統(tǒng)的自動檔束縛，讓駕駛者也能享受手動換檔的樂趣。此型車在其檔位上設有“+”、“-”選擇檔位。在D檔時，可自由變換降檔(-)或加檔(+)，如同手動檔一樣。</p><p>　　自動—手動變速系統(tǒng)向人們提供兩種駕駛方式—為了駕駛樂趣使用手動檔，而在交通擁擠

32、時使用自動檔，這樣的變速方式對于我國的現(xiàn)狀還是非常適合的。筆者曾在上面提到，手動變速器有著很大的使用群體,而自動變速器也能適應女士群體以及解決交通堵塞帶來的麻煩，這樣對于一些夫妻雙方均會駕車的家庭來說，可謂是兼顧了雙方，體現(xiàn)了“夫妻檔”。雖然這種二合一的配置擁有較高的技術含量，但這類的汽車并不會在價格上都高不可攀，比如廣州本田飛度1.3L CVT 兩廂、南京菲亞特2004派力奧1.3 HL Speedgear、南京菲亞特 西耶那Spee

33、dgear EL這些“二合一”的車型價格均在10萬元左右，這個價格層面還比較低的。所以，手動/自動車在普及上還是具有相當?shù)膬?yōu)勢。而汽車廠商和配套的變速器廠家應該以此為契機，根據(jù)市場要求精心打造此類變速器。因為這類變速器是有比較廣闊的市場的。</p><p><b>　　(4)無級變速器</b></p><p>　　當今汽車產業(yè)的發(fā)展，是非常迅速的，用戶對于汽車性能的要

34、求是越來越高的。汽車變速器的發(fā)展也并不僅限于此，無級變速器便是人們追求的“最高境界”。無級變速器最早由荷蘭人范·多尼斯（VanDoorne’s）發(fā)明。無級變速系統(tǒng)不像手動變速器或自動變速器那樣用齒輪變速，而是用兩個滑輪和一個鋼帶來變速，其傳動比可以隨意變化，沒有換檔的突跳感覺。它能克服普通自動變速器“突然換檔”、油門反應慢、油耗高等缺點。通常有些朋友將自動變速器稱為無級變速器，這是錯誤的。雖然它們有著共同點，但是自動變速器只有

35、換檔是自動的，但它的傳動比是有級的，也就是我們常說的檔，一般自動變速器有2～7個檔。而無級變速器能在一定范圍內實現(xiàn)速比的無級變化，并選定幾個常用的速比作為常用檔位。裝配該技術的發(fā)動機可在任何轉速下自動獲得最適合的傳動比。</p><p>　　從市場走向來看，雖然無級變速器是一個技術分量比較高的部件，但是也已經走進了普通轎車的“身體” 之中，廣本兩廂飛度每個排量都有一款配置了CVT無級變速器，既方便又省油，且售價也

36、僅在9.68～11.68萬元。</p><p>　　1.2 國內外現(xiàn)狀</p><p>　　在國外，機械產品的系列化和多檔化是各個廠家的開發(fā)重點，使其產品有幾大的方便性和靈活性，能占領更多的市場份額。如德國的ZF公司有中心距80mm、95mm、105mm、120mm、143mm、154mm、等七種類別的變速器，檔位數(shù)從3到17個。</p><p>　　近年來隨著

37、微電子技術的發(fā)展，電子控制自動變速器的問世，給汽車帶來更理想的傳動系統(tǒng)。機電一體化技術進入汽車領域，推動了汽車變速裝置的重大變革。隨著電子技術的應用，自動變速器裝置均出現(xiàn)電子化趨勢，并且在結構上不同于機械式變速器。</p><p>　　自1940年美國通用汽車公司首次將液力機械式自動變速器裝車應用以來，液力機械式自動變速器的生產形成系列化和專業(yè)化。其發(fā)展之快，應用之廣，以致于人們直接命名其為"自動變速器

38、"。AT以優(yōu)越的動力性能，乘坐舒適性和簡便的操作，在汽車工業(yè)中占有相當?shù)牡匚?。我國幾種系列轎車中和重型載貨車上雖有應用，但限于技術和經濟條件，獨立開發(fā)，成批生產AT的能力尚不具備。省油，排污低，操縱方便，行駛舒適的機械式無級自動變速器(CVT)一直是人們追求的目標。CVT與其它傳動相比，操縱方便性和乘坐舒適性均可與液力變矩器相媲美，而其傳動效率卻遠高于液力變矩器。更主要的是它能夠協(xié)調車輛外界行駛條件與發(fā)動機負荷，充分發(fā)揮發(fā)動機

39、潛力，提高整車燃油經濟性，使汽車具有良好的牽引特性，顯著地提高超車性能，這是現(xiàn)有的有級式變速器無法相比的，故CVT是國內外汽車傳動研究和推廣的重點之一。</p><p>　　在中國，手動變速器仍然是車用變速器的主流。具體有兩個原因：首先，目前國內企業(yè)已經基本掌握對手動變速器的開發(fā)，所以在一定程度上加大的手動變速器的價格優(yōu)勢；另外，絕大多數(shù)中國駕駛者在學車時就用的是手動車，他們更加享受手動車帶來的駕駛樂趣。手動變速

40、器應該說是最為節(jié)能的變速方式，另外由于中國企業(yè)已經掌握該技術，而且在生產方面也積累了長期經驗，從而在價格和質量方面會有較大優(yōu)勢。所以在短期內仍將是變速器主流。其不足在于操控上的不便，尤其是在城市工況。</p><p>　　在國內，隨著汽車工業(yè)的發(fā)展，我國變速器的生產有了較大的發(fā)展，在消化吸收國外先進技術的基礎上，每年都有幾十個新產品推向市場。不過汽車自動變速器總成市場基本上是進口產品一統(tǒng)天下。為推動中國自主知識產

41、權的自動變速器技術發(fā)展，2005年，中國汽車工業(yè)協(xié)會和中國齒輪專業(yè)協(xié)會共同完成了“汽車變速器技術發(fā)展的課題研究”，并達成了中國汽車自動變速器總成技術的發(fā)展意見：優(yōu)先發(fā)展CVT（機械無級自動變速器）、AMT（電控電動機械變速器），適時發(fā)展DCT，適當生產AT。</p><p>　　1.3 課題內容及目標</p><p>　　1.3.1 課題內容</p><p>　　

42、設計機械式六檔變速器，除了倒檔其它檔位使用同步器換檔，倒檔處使用嚙合套換檔，且第六檔設置為直接檔。</p><p>　　1.3.2 課題目標</p><p>　　本次設計主要內容包括根據(jù)所給條件確定六檔機械式變速器的傳動方案，各檔位傳動比，確定變速器的具體結構，設計變速器的各零部件，校核齒輪和軸的剛度等。然后利用UG軟件完成機械式六檔變速器的三維建模以及虛擬裝配。最后在AUTOCAD中畫出

43、總裝配圖及各零部件圖。</p><p>　　第二章 變速器傳動機構方案的布置</p><p>　　2.1 傳動機構布置方案分析</p><p>　　本設計應用在現(xiàn)今使用廣泛的發(fā)動機前置、后輪驅動的4×2總體布置方案，發(fā)動機發(fā)出的動力依次經過離合器、變速器、萬向傳動裝置（萬向節(jié)和傳動軸）、主減速器、差速器、半軸，傳到驅動輪，如圖2.1所示。</p&g

44、t;<p>　　1.離合器； 2.變速器； 3.萬向傳動裝置； 4.驅動橋</p><p>　　圖2.1發(fā)動機前置后輪驅動汽車傳動系</p><p>　　變速器由變速傳動機構和操縱機構組成。根據(jù)前進檔數(shù)的不同，變速器有三、四、五和多檔幾種。根據(jù)軸的不同類型，分為固定軸式和旋轉軸式兩大類。而前者又分為兩軸式、三軸式和多中間軸式變速器。</p><p>　

45、　2.1.1 固定軸式變速器</p><p>　　(1)兩軸式變速器 固定軸式中的兩軸式和中間軸式變速器應用廣泛。其中兩軸式變速器多用于發(fā)動機前置前輪驅動汽車上。與中間軸式變速器比較，兩軸式變速器因軸承數(shù)少，所以有結構簡單、輪廓尺寸小和容易布置等優(yōu)點，此外，各中間檔位因只經一對齒輪傳遞動力，故傳動效率高同時噪聲也低。因兩軸式變速器不能設置直接檔，所以在高檔工作時齒輪和軸承均承載，不僅工作噪聲增大，而且易損壞。還

46、有，受結構限制，兩軸式變速器的一檔速比不可能設計得很大。對于前進檔，兩軸式變速器輸入軸的轉動方向與輸出軸的轉動方向相反；而中間軸式變速器的第一軸與輸出軸的轉動方向相同。</p><p>　　本設計主要針對的是中型貨車，所以兩軸式變速器不適用于本設計。</p><p>　　(2)中間軸式變速器 中間軸式變速器多用于發(fā)動機前置后輪驅動汽車和發(fā)動機后置后輪驅動的客車上。變速器第一軸的前端經軸承

47、支承在發(fā)動機飛輪上，第一軸上的花鍵用來裝設離合器的從動盤，而第二軸的末端經花鍵與萬向節(jié)連接。各傳動方案的共同特點是：變速器的第一軸后端與常嚙合主動齒輪做成一體。絕大多數(shù)方案的第二軸前端經軸承支承在第一軸后端的孔內，且保持兩軸軸線在同一直線上，經嚙合套將它們連接后可得到直接檔。是直接檔，變速器的齒輪和軸承及中間軸均不承載，發(fā)動機轉矩經變速器第一軸和第二軸直接輸出，此時變速器傳動效率高，可達90%以上，噪聲低、齒輪和軸承的磨損減少。因為直接

48、檔的利用率要高于其它檔位，因而提高了變速器的使用壽命；在其它前進檔位工作時，變速器傳遞的動力需要經過設置在第一軸、中間軸和第二軸上的兩對齒輪傳遞，因此在變速器中間軸與第二軸之間的距離（中心距）不太大的條件下，一檔仍然有較大的傳動比；檔位高的齒輪采用常嚙合齒輪傳動，檔位低的齒輪（一檔）可以采用或不采用常嚙合齒輪傳動；多數(shù)傳動方案中除一檔外的其它檔位換檔機構，均采用同步器或嚙合套換檔，少數(shù)結構的一檔也采用同步器或嚙合齒套換檔，還有各檔同步器

49、</p><p>　　凡采用常嚙合齒輪傳動的檔位，其換檔方式可以用同步器或嚙合套來實現(xiàn)。同一變速器中，有的檔位用同步器換檔，有的檔位用嚙合套換檔，那么一定是檔位高的用同步器換檔，檔位低的用嚙合套換檔。</p><p>　　前置后驅的乘用車多采用中間軸式變速器。</p><p>　　2.1.2 倒檔布置方案</p><p>　　與前進檔位比較，

50、倒檔使用率不高，而且都是在停車狀態(tài)下實現(xiàn)倒檔，故多次數(shù)方案均采用直齒滑動齒輪方式換倒檔。為實現(xiàn)倒檔傳動，有些方案利用中間軸和第二軸上的齒輪傳動路線中加入一個中間傳動齒輪的方案；也有利用兩個聯(lián)體齒輪方案的。前者雖然結構簡單，但是中間傳動齒輪的輪齒是在最不利的正、負交替變化的彎曲應力狀態(tài)下工作；而后者是在較為有利的單向循環(huán)彎曲應力狀態(tài)下工作，并使倒檔傳動比略有增加。也有少數(shù)變速器采用結構復雜和使成本增加的嚙合套或同步器方案換入倒檔。<

51、/p><p>　　圖2.2 倒檔布置方案</p><p>　　圖2.2為常見的倒檔布置方案。圖2.2(a)所示方案的優(yōu)點是換倒檔時利用了中間軸上的一檔齒輪，因而縮短了中間軸的長度；但換檔時要求有兩對齒輪同時進入嚙合，使換檔困難。圖2.2(b)所示方案能獲得較大的倒檔傳動比，缺點是換檔程序不合理。圖2.2(c)所示方案是將中間軸上的一、倒檔齒輪做成一體，將其齒寬加長。圖2.2(d)所示方案適用于

52、全部齒輪副均為常嚙合的齒輪，換檔更為輕便。</p><p>　　綜上所述,選用方案（d）</p><p>　　變速器的一檔或倒檔因傳動比大，工作時在齒輪上作用的力增大，并導致變速器軸產生較大的撓度和轉角，使工作齒輪嚙合狀態(tài)變壞，最終表現(xiàn)出齒輪磨損加快和工作噪聲增加。為此，無論是兩軸式變速器還是中間軸式變速器的一檔與倒檔，都應當布置在靠近軸的支承處，以便改善上述不良狀況，然后按照從抵檔到高檔

53、的順序布置各檔齒輪，這樣做既能使軸有足夠大的剛性，又能保證容易裝配。倒檔的傳動比雖然與一檔的傳動比接近，但因為使用倒檔的時間非常短，從這點出發(fā)有些方案將一檔布置在靠近軸的支承處，然后再布置倒檔。此時在倒檔工作時，輪齒磨損與噪聲在短時間內略有增加，而在一檔工作時輪齒的磨損與噪聲有所減少。</p><p>　　倒檔設置在變速器的左側或右側，在結構上均能實現(xiàn)，不同之處是掛倒檔時駕駛員移動變速桿的方向改變了。為防止意外掛

54、入倒檔,一般在掛倒檔時設有一個掛倒檔時需克服彈簧所產生的力，即在變速器中設置倒檔鎖，用來提醒駕駛員注意。</p><p>　　2.2零、部件結構方案分析</p><p>　　變速器的設計方案必需滿足使用性能、制造條件、維護方便及三化等要求。在確定變速器結構方案時，也要考慮齒輪型式、換檔結構型式、軸承型式、潤滑和密封等因素。</p><p><b>　　2.

55、2.1齒輪型式</b></p><p>　　直齒圓柱齒輪比較，斜齒圓柱齒輪有使用壽命長，工作時噪聲低等優(yōu)點；缺點制造時稍復雜，工作時有軸向力。變速器中的常嚙合齒輪均采用斜齒圓柱齒輪，盡管這樣會使常嚙合齒輪數(shù)增加，并導致變速器的轉動慣量增大。直齒圓柱齒輪僅用于低檔和倒檔。但是，在本設計中由于倒檔采用的是常嚙合方案，因此倒檔也采用斜齒輪傳動方案，即除一檔外，均采用斜齒輪傳動。</p><

56、;p>　　2.2.2換檔結構型式</p><p>　　換檔結構分為直齒滑動齒輪、嚙合套和同步器三種。</p><p>　　直齒滑動齒輪換檔的特點是結構簡單、緊湊，但由于換檔不輕便、換檔時齒端面受到很大沖擊、導致齒輪早期損壞、滑動花鍵磨損后易造成脫檔、噪聲大等原因，初一檔、倒檔外很少采用。</p><p>　　嚙合套換檔型式一般是配合斜齒輪傳動使用的。由于齒輪常

57、嚙合，因而減少了噪聲和動載荷，提高了齒輪的強度和壽命。嚙合套有分為內齒嚙合套和外齒嚙合套，視結構布置而選定，若齒輪副內空間允許，采用內齒結合式，以減小軸向尺寸。結合套換檔結構簡單，但還不能完全消除換檔沖擊，目前在要求不高的檔位上常被使用。</p><p>　　采用同步器換檔可保證齒輪在換檔時不受沖擊，使齒輪強度得以充分發(fā)揮，同時操縱輕便，縮短了換檔時間，從而提高了汽車的加速性、經濟性和行駛安全性，此外，該種型式還

58、有利于實現(xiàn)操縱自動化。其缺點是結構復雜，制造精度要求高，軸向尺寸有所增加，銅質同步環(huán)的使用壽命較短。目前，同步器廣泛應用于各式變速器中。</p><p>　　在本設計中所采用的是鎖環(huán)式同步器，該同步器是依靠摩擦作用實現(xiàn)同步的。但它可以從結構上保證結合套與待嚙合的花鍵齒圈在達到同步之前不可能接觸，以免齒間沖擊和發(fā)生噪聲。</p><p>　　常用檔位的齒輪因接觸應力過高而易造成表面點蝕損壞。

59、將高檔布置在靠近軸的兩端支承中部區(qū)域較為合理，在該區(qū)域因軸的變形而引起的齒輪偏轉角較小，齒輪可保持較好的嚙合狀態(tài)，以減少偏載并提高、齒輪壽命。</p><p>　　機械式變速器的傳動效率與所選用的傳動方案有關，包括傳遞動力時處于工作狀態(tài)的齒輪對數(shù)、每分鐘轉速、傳遞的功率、潤滑系統(tǒng)的有效性、齒輪和殼體等零件的制造精度等。</p><p>　　2.2.3 自動脫檔</p><

60、;p>　　自動脫檔是變速器的主要障礙之一。為解決這個問題，除工藝上采取措施外，在結構上，目前比較有效的方案有以下幾種：</p><p>　　(1)將嚙合套做得長一些或者兩接合齒的嚙合位置錯開，這樣在嚙合時使接合齒部超過被接合齒約1~3mm。使用中因接觸部分擠壓和磨損，因而在接合齒端部成凸肩，以阻止自動脫檔。</p><p>　　(2)將嚙合套齒座上前齒圈的齒厚切薄（0.3~0.6mm

61、），這樣，換檔后嚙合套的后端面便被后齒圈的前端面頂住，從而減少自動脫檔（圖2.3）。</p><p>　　(3)將接合齒的工作面加工成斜齒面，形成倒錐角（一般傾斜20~30），使接合齒面產生阻止自動脫檔的軸向力。這種結構方案比較有效采用較多。 </p><p>　　圖2.3 防止自動脫檔的結構措施</p><p>　　2.2.4變速器軸承</p>&l

62、t;p>　　作旋轉運動的變速器軸支承在殼體或其它部位的地方以及齒輪與軸不做固定連接處應安置軸承。變速器軸承常采用圓柱滾子軸承、球軸承、滾針軸承、圓錐輥子軸承、滑動軸套等。至于何處應當采用何種類型的軸承，是受結構限制并隨所承受的載荷特點不同而不同的。</p><p>　　汽車變速器結構緊湊、尺寸小的特點，采用尺寸大些的軸承受限制，常在布置上有困難。如變速器的第二軸前端支承在第一軸常嚙合齒輪的內腔中，內腔尺寸足

63、夠時可布置圓柱滾子軸承，若空間不足則采用滾針軸承。本設計主要針對的是中型貨車，采用滾針軸承，而第二軸后端采用圓錐滾子軸承，用來承受軸向力和徑向力。作用在第一軸常嚙合齒輪上的軸向力，經第一軸后部軸承傳給變速器殼體，此處用軸承外圈有擋圈的球軸承。中間軸上齒輪工作時產生的軸向力，原則上由前或后軸承來承受都可以，但在殼體前端面布置軸承蓋有困難，必須由后端軸承承受軸向力，前端采用圓柱滾子軸承來承受徑向力，而后端采用外圈有擋圈的球軸承或圓柱滾子軸承

64、，本設計兩端均采用有擋圈的球軸承。</p><p>　　變速器第一軸、第二軸的后部軸承，以及中間軸前、后軸承，按之直徑系列一般選用中系列球軸承或圓柱輥子軸承。軸承的直徑根據(jù)變速器中心距確定，并要保證后壁兩軸承孔之間的距離不小于6～20mm。</p><p>　　滾針軸承、滑動軸承主要用在齒輪與軸不是固定連接，并要求兩者有相對運動的地方。滾針軸承有滾動摩擦損失小、傳動效率高、徑向配合間隙小、

65、定位及運轉精度高、有利于齒輪嚙合等優(yōu)點?；瑒虞S承的徑向配合間隙大、易磨損、間隙增大后影響齒輪的定位和運轉精度并使工作噪聲增加。滑動軸承的優(yōu)點是制造容易、成本低，但為了設計的整體質量，在設計中只采用滾針軸承。</p><p>　　第三章 變速器主要參數(shù)的選擇</p><p><b>　　3.1 檔數(shù)</b></p><p>　　變速器的檔數(shù)可在

66、3～20個檔位范圍內變化，通常變速器的檔數(shù)在6檔以下。增加變速器的檔數(shù)，能夠改善汽車的動力性和燃油經濟性以及平均車速。但是檔數(shù)越多，變速器的結構越復雜，并且使輪廓尺寸和質量加大，同時操縱機構復雜，因此，需要設計者綜合考慮設計要求來選取合適的檔位。</p><p>　　在最近檔傳動比不變的條件下，增加變速器的檔數(shù)會使變速器相鄰的低檔與高檔之間的傳動比比值小，換檔工作容易進行，一般要求相鄰檔位之間的傳動比值在1.8以

67、下。</p><p>　　近年來，為了降低油耗，變速器的檔數(shù)有增加的趨勢。目前，乘用車一般用4～5個檔位的變速器。商用車變速器采用4～5個檔或多檔。載荷質量在2.0～3.5噸的貨車采用五檔變速器，載質量在4.0～8.0噸的貨車采用六檔變速器。本設計主要應用于中型貨車上，所以采用六檔變速器。</p><p>　　3.2.1 發(fā)動機參數(shù)和輪胎參數(shù)的選擇</p><p>

68、　　在確定變速器傳動比范圍前，應根據(jù)所給的數(shù)據(jù)，選擇合適的發(fā)動機參數(shù)和輪胎參數(shù)，這樣才能保證確定出來的傳動比合理。</p><p>　　根據(jù)設計原始數(shù)據(jù)：汽車整備質量4850kg、裝載質量5000kg、最高車速：90 km/h等條件，發(fā)動機參數(shù)與輪胎參數(shù)選擇如下：</p><p><b>　　發(fā)動機參數(shù)的選擇：</b></p><p>　　（3

69、-1） </p><p><b>　　式中：</b></p><p>　　----發(fā)動機輸出最大功率</p><p>　　----傳動系的傳動效率，取0.9</p><p>　　----滾動摩擦系數(shù)(取0.02 )</p><p><b>　　----最高車速</b

70、></p><p>　　----空氣阻尼系數(shù)(取0.9 )</p><p>　　----汽車正面投影面積</p><p>　　注:比外特性最大功率低12%~20%</p><p>　　所以得出： =84.8/0.848=100kw</p><p>　　根據(jù)現(xiàn)有的車型，以及 ，選擇以下發(fā)動機參數(shù)：</p>

71、;<p>　　表3.1 發(fā)動機參數(shù)</p><p>　　(2)輪胎參數(shù)的選擇</p><p>　　由于貨車一般都采用發(fā)動機前置前驅形式，故輪胎參數(shù)按以下方式選擇： </p><p><b>　　前軸： </b></p><p><b>　　后軸： </b></p>&l

72、t;p>　　根據(jù)以上計算出的數(shù)據(jù)，查表3.2得</p><p>　　表3.2 國產汽車輪胎的規(guī)格、尺寸及使用條件</p><p>　　最終選取的輪胎規(guī)格為：11.00R20</p><p>　　3.2.2 確定變速器一檔傳動比 </p><p>　　在確定變速器一檔傳動比之前應根據(jù)所選輪胎的半徑最大功率時所對應的轉速、最高車速變速器的最

73、高檔傳動比、最大爬坡度，先確定主減速比 及 。</p><p><b>　　確定主減速比 ：</b></p><p>　　= 0.377 （3-2） </p><p><b>　　式中：</b></p><p>　　---- 最高檔傳動比，取 =1</p>

74、;<p>　　----最高車速，取90km/h</p><p>　　---最大功率時對應的轉速，取2800r/m</p><p>　　----驅動輪的車輪半徑，取0.5425m</p><p><b>　　(2)確定 </b></p><p>　　載貨汽車的最大爬坡度一般為30%，即 。</p>

75、;<p>　　∴由 = 0.3= </p><p>　　(3)確定一檔傳動比</p><p><b>　?。?-3）</b></p><p><b>　　式中：</b></p><p>　　---汽車總質量，取9850kg</p><p>　　---驅動輪半

76、徑，取0.5425 m</p><p>　　---發(fā)動機的最大轉矩，取 402N?m</p><p>　　---主減速比，取6.3</p><p>　　---汽車傳動系的傳動效率，取0.97 </p><p>　　---道路的附著系數(shù)，取 0.55</p><p>　　由于一檔的傳動比最大,故取 =6.6</p&

77、gt;<p>　　3.2.3 確定變速器其它各檔的傳動比</p><p>　　變速器的最高檔一般為直接檔，有時也為超速檔。由于此變速器在設計時，最高檔設計為直接檔，所以 </p><p>　　在確定變速器其它各檔傳動比之前，應先確定公比 。</p><p><b>　　(1)確定公比 </b></p><p&

78、gt;<b>　?。?-4）</b></p><p>　　(2)確定其它各檔傳動比</p><p>　　在確定其它各檔傳動比時，可按等比數(shù)級來分配傳動比</p><p>　　按等比級數(shù)分配傳動比的主要目的在于充分利用發(fā)動機提供的功率，提高汽車的動力性。當汽車需要大功率時，如全力加速或上坡，若排檔選擇恰當，具有按等比級數(shù)分配傳動比的變速器，能使發(fā)

79、動機經常在接近外特性最大功率 附近處的大功率范圍內運轉，從而增加汽車的后備功率，提高了汽車的加速或上坡能力。</p><p>　　由求得的公比可求出其它各檔傳動比為： </p><p>　　3.3 中心距的選擇</p><p>　　對于中間軸式變速器，是將中間軸與第二軸之間的距離稱為變速器中心距 。它是一個基本參數(shù)，其大小不僅對變速器的外形尺寸、體積和質量大小，而且

80、對齒輪的接觸強度有影響。中心距越小，輪齒的接觸應力越大，齒輪壽命越短。因此，最小允許中心距應當由保證輪齒有必要的接觸強度來確定。變速器軸經軸承安裝在殼體上，從布置軸承的可能與方便和不影響殼體強度考慮，要求中心距取大些。此外，受一檔小齒輪不能過少的限制，要求中心距也要取大些。</p><p><b>　　初選中心距 ：</b></p><p><b>　　mm

81、 </b></p><p><b>　　（3-5）</b></p><p>　　圓整取值為130 mm</p><p><b>　　式中：</b></p><p>　　A----變速器中心距</p><p>　　----中心距系數(shù),取9.5</p>

82、<p>　　----發(fā)動機的最大轉矩,402N?m</p><p>　　----變速器一檔傳動比，取6.6 </p><p>　　----變速器傳動效率，取0.96 </p><p>　　一般轎車變速器的中心距在65-80mm范圍內變化，而貨車的變速器中心距在80-170mm范圍內變化。原則上總質量小的汽車，變速器中心距也小些。</p>&l

83、t;p>　　由上面算得的數(shù)據(jù)可知，所初選的中心距符合要求。</p><p>　　3.4 變速器外形尺寸的設計</p><p>　　變速器的橫向外形尺寸，可根據(jù)齒輪直徑及倒檔中間（過度）齒輪和換檔機構的布置初步確定。</p><p>　　轎車四檔變速器殼體的軸向尺寸為（3.0-3.4）A ，貨車變速器的軸向尺寸與檔數(shù)有關?？蓞⒖枷铝袛?shù)據(jù)選用：</p>

84、<p>　　四檔 （2.2-2.7）A </p><p>　　五檔 （2.7-3.0）A </p><p>　　六檔 （3.2-3.5）A</p><p>　　當變速器選用常嚙合齒輪對數(shù)和同步器時，中心距系數(shù)K應取給出范圍的上限。為了檢測方便，中心距A最好取為整數(shù)。</p><p>　　由于是六檔機械式變

85、速器，所以其軸向尺寸為：（3.2-3.5）A，一般取3.5A ，即455mm。</p><p>　　3.5 軸直徑的選擇</p><p>　　變速器工作時，軸除傳遞轉矩外，還承受來自齒輪作用的徑向力，如果是斜齒輪則還有軸向力。在這些力的作用下，變速器的軸必須有足夠的剛度和強度。軸的剛度不足會產生彎曲的變形，破壞齒輪的正確嚙合，對齒輪的強度和耐磨度均產生不利的影響，還會增加工作噪聲。<

86、/p><p>　　中間軸式變速器的第二軸和中間軸中部直徑，即58.5 mm</p><p>　　軸的最大直徑和支承間距離的比值，對中間軸，，對第二軸，。</p><p>　　第一軸花鍵部分直徑d（mm）可按下式初選：</p><p><b>　?。?-6）</b></p><p><b>　

87、　式中：K取4.5。</b></p><p>　　3.6 齒輪參數(shù)的選擇</p><p>　　3.6.1 模數(shù)的選取</p><p>　　齒輪模數(shù)是一個重要參數(shù)，并且影響它的選取的因素有很多，如齒輪的強度、質量、噪聲、工藝等要求。</p><p>　　模數(shù)選取原則：為了減消噪聲應合理減小模數(shù)，同時增加齒寬；為使質量小些，應該增加模

88、數(shù)，同時減小齒寬；從工藝反面考慮，各檔齒輪應該用一種模數(shù)，而從強度反復面考慮，各檔齒輪應有不同的模數(shù)。減少轎車齒輪工作噪聲有較為重要的意義，因此齒輪的模數(shù)應選的小些。對于貨車，減小質量比減小噪聲更重要，故齒輪應該選用大些的模數(shù)。</p><p>　　變速器低檔齒輪應選用大些的模數(shù)，其它檔位選用另一種模數(shù)。少數(shù)情況下汽車變速器各檔齒輪均選用相同的模數(shù)。</p><p>　　其模數(shù)的選取范圍如

89、表3.3所示：</p><p>　　表3.3 汽車變速器齒輪的法向模數(shù)</p><p>　　嚙合套和同步器的接合齒多數(shù)采用漸開線齒形。由于工藝上的原因，同一變速器中的接合齒模數(shù)相同。其取用范圍是：轎車和輕、中型貨車2-3.5mm；重型貨車3.5-5mm。選取較小的模數(shù)可使齒數(shù)增多，有利于換檔。所選模數(shù)值應符合國家GB1357-78的規(guī)定。</p><p>　　由于是

90、中型貨車，故變速器用齒輪模數(shù)可取 4mm。</p><p>　　嚙合套和同步器的接合齒多數(shù)采用漸開線齒形。由于工藝上的原因，同一變速器中的接合齒模數(shù)相同。由于是中型貨車，故取3 mm。</p><p>　　3.6.2 壓力角的選取</p><p>　　齒輪壓力角較小時，重合度較大并降低了齒輪的剛度，為此能減少進入嚙合和退出嚙合的動載荷，使傳動平穩(wěn)，有利于降低噪聲；壓

91、力角大時，可提高輪齒的抗彎強度和表面接觸強度。因此，理論上對于乘用車為加大重合度以降低噪聲應取用14.5°、15°、16°16.5°等小些的壓力角；對商用車為提高齒輪承載能力應選用22.5°或25°等大些的壓力角。其壓力角可按表3.4選?。?lt;/p><p>　　表3.4 汽車變速器齒輪的齒形、壓力角、螺旋角</p><p>　　實

92、際上，因國家規(guī)定的標準壓力角為20o，所以變速器齒輪普遍采用</p><p>　　的壓力角為20o。因此，按國家標準取該變速器的壓力角 20o。</p><p>　　3.6.3 齒形的選取</p><p>　　齒形可按表3.4選取：</p><p>　　由于是中型貨車，所以選取GB1357-78規(guī)定的標準齒型。</p><

93、p>　　3.6.4 螺旋角 的選取</p><p>　　斜齒輪在變速器中得到廣泛的應用。選取斜齒輪的螺旋角，應該注意到它對齒輪工作噪音，輪齒的強度和軸向力有影響。在齒輪選用大些的螺旋角時，使齒輪嚙合的重合度增加，因而工作平穩(wěn)、噪音降低。隨著螺旋角的增大，齒的強度也相應提高，不過當螺旋角大于30°時，其抗彎強度下降的很快，而接觸強度仍繼續(xù)上升。因此，從提高低檔齒輪的抗彎強度出發(fā)，并不希望用過大的螺旋

94、角；而從提高檔齒輪的接觸強度著手，應當選用較大的螺旋角。</p><p>　　斜齒輪傳遞扭矩時，要產生軸向力并作用到軸承上。設計時應力求中間軸上同時工作的兩對齒輪產生軸向力平衡，以減小軸承的負荷，提高軸承壽命。因此，中間軸上不同檔位齒輪的螺旋角應該是不一樣的，為使工藝簡便，在中間軸軸向力不大時，可將螺旋角設計成一樣的，或者僅取兩種螺旋角。中間軸上全部齒輪的螺旋 應一律取為右旋，則第一軸、第二軸上的斜齒輪應取為左旋

95、。軸向力經軸承蓋作用到殼體上。一檔和倒檔設計為直齒時，在這些檔位上工作時，中間軸上的軸向力不能抵消（但因這些檔位使用的較少，所以也是允許的），而此時第二軸沒有軸向力作用。</p><p>　　根據(jù)圖3.1可知，欲使中間軸上兩個斜齒輪的軸向力平衡，必須滿足以下條件： </p><p>　　由于 , 為使兩軸向力平衡，必須滿足:</p><p>　　圖3.1 中間

96、軸軸向力的平衡</p><p><b>　　式中：</b></p><p>　　----齒輪1、2的節(jié)圓半徑</p><p>　　----中間軸傳遞的轉矩</p><p>　　最后可用調整螺旋角的方法，使各對嚙合齒輪因模數(shù)或齒數(shù)不同等原因而造成的中心距不等現(xiàn)象得以消除。</p><p>　　斜齒輪

97、螺旋角可在下面提供的范圍內選用：</p><p>　　兩軸式變速器為20o-25o</p><p>　　中間軸式變速器為22o-34o</p><p>　　貨車變速器：18o-26o</p><p>　　3.6.5 齒寬b的選取</p><p>　　此處省略 NNNNNNNNNNNN字。如需要完整說明書和設計

98、圖紙等.請聯(lián)系 扣扣：九七一九二零八零零 另提供全套機械畢業(yè)設計下載！該論文已經通過答辯</p><p><b>　　7）</b></p><p>　　如果 和 的齒數(shù)確定了，則 與 的傳動比可求出。為了求 和 的齒數(shù)的，先求其齒數(shù)和 。</p><p>　　直齒

99、 ?。?-8）</p><p>　　斜齒 　 （3-9）</p><p>　　計算后取 為整數(shù)，然后進行大、小齒輪齒數(shù)的分配。中間軸上的一檔小齒輪的齒數(shù)盡可能取的小些，以便使 的傳動比大些，在i1 已定的條件下， 的傳動比可分配小些，使第一軸常嚙合齒輪的齒數(shù)多些，以便在其內腔設置第二軸的前軸承并保證輪輻有足

100、夠的厚度?？紤]殼體上的第一軸軸承孔的限制和裝配的可能性，該齒輪齒數(shù)又不宜取多。</p><p>　　中間軸上小齒輪的最少齒數(shù)，還受中間軸軸徑的限制，即受剛度的限制。在選定時，對軸的尺寸及齒輪齒數(shù)要統(tǒng)一考慮。轎車中間軸式變速器一檔傳動比i1 =3.5-3.8時，中間軸上一檔齒輪齒數(shù)可在 =15-17之間選取，貨車可在 =12-17之間選用。一檔大齒輪齒數(shù)用 計算求得。</p><p>　

101、　由于變速器的一檔選擇斜齒，故</p><p><b>　　∴圓整 </b></p><p><b>　　取 故 </b></p><p>　　3.7.2 對中心距A進行修正</p><p>　　因為計算齒數(shù) 后，經過取整數(shù)使中心距有了變化，所以應根據(jù)取定的 和齒輪變位系數(shù)重新計算中心距A，再以

102、修正后的中心距A作為各檔齒輪齒數(shù)分配的依據(jù)。</p><p>　　由于一檔是斜齒，故由 </p><p>　　故A=129.8mm</p><p><b>　　圓整A=130mm</b></p><p>　　3.7.3 確定常嚙合傳動齒輪副的齒數(shù) </p><p><b>　　則

103、=2.55</b></p><p><b>　　又 ,得 </b></p><p>　　3.7.4 確定其它檔位的齒輪齒數(shù)</p><p>　　二檔選斜齒，螺旋角 與常嚙合齒輪的 不同時，由下式得</p><p><b>　?。?-10）</b></p><p

104、><b>　?。?-11）</b></p><p><b>　　初選 </b></p><p><b>　　由 , 得 </b></p><p><b>　　同理得 ， ， </b></p><p>　　3.7.5 確定倒檔齒輪齒數(shù)</p&g

105、t;<p>　　一般情況下，倒檔傳動比與一檔傳動比較為接近，在本設計中倒檔傳動比 取6.5。中間軸上倒檔傳動齒輪的齒數(shù)比一檔主動齒輪Z12略小，取15。而通常情況下，倒檔軸齒輪取Z15 21~23，此處取23。</p><p><b>　?。?-12）</b></p><p>　　可計算出Z13=38。</p><p>　　因本設

106、計倒檔齒輪業(yè)也是斜齒輪，故可得出中間軸與倒檔軸的中心距: </p><p>　　而倒檔軸與第二軸的中心距計算如下：</p><p>　　中間軸式變速器的第二軸和中間軸中部 </p><p>　　且 。 （3-13）</p><p><b>　　式中：<

107、;/b></p><p><b>　　----齒頂高 </b></p><p>　　----變位系數(shù)。選非變位齒輪，則取 </p><p>　　----齒頂高系數(shù)。由表3.5選取</p><p>　　表3.5 漸開線圓柱齒輪基準齒形</p><p>　　因為選取標準齒，則取，代入得 mm。&

108、lt;/p><p>　　將 mm 代入3-13中得 </p><p>　　為避免干涉，間之應有不小于0.5mm的間隙，則取</p><p><b>　　mm mm</b></p><p>　　綜合一、二、三、四、五，得出下列數(shù)據(jù)</p><p><b>　　， ， </b>

109、</p><p>　　表3.6 變速器相關數(shù)據(jù)參數(shù)</p><p>　　第四章 變速器的設計、計算與校核</p><p>　　4.1變速器操縱機構</p><p>　　根據(jù)汽車使用條件的需要，駕駛員利用變速器的操縱機構完成選檔和實現(xiàn)換檔或退到空檔的工作。</p><p>　　變速器操縱機構應滿足如下主要要求：<

110、/p><p>　?。?）換檔時只能掛入一個檔位</p><p>　?。?）換檔后應使齒輪在全齒長上嚙合</p><p>　?。?）防止自動脫檔或自動掛檔</p><p><b>　?。?）防止誤掛倒檔</b></p><p><b>　?。?）換檔輕便</b></p>

111、<p>　　機械式變速器的操縱機構一般是由變速桿、撥塊、撥叉、變速叉軸及互鎖、自鎖和倒檔鎖裝置等主要件組成。</p><p>　　依靠駕駛員手力完成選檔、換檔或退到空檔工作，稱為手動換檔變速器，其又有如下形式： </p><p>　?。?）直接操縱手動換檔變速器 </p><p>　　當變速器布置在駕駛員座椅附近，可將變速桿直接安裝在變速器上，并依靠駕

112、駛員手力和通過變速桿直接完成換檔功能的手動換檔變速器，稱為直接操縱變速器。這種操縱方案結構最簡單，已得到廣泛應用。</p><p>　?。?）遠距離操縱手動換檔變速器</p><p>　　平頭式汽車或發(fā)動機后置后輪驅動汽車的變速器距駕駛員座椅較遠，這時需要在變速桿與撥叉之間布置若干傳動件，換檔手力經過這些轉換機構才能完成換檔功能。這種手動換檔變速器稱為遠距離操縱的動換檔變速器。</p

113、><p>　　（3）電控自動換檔變速器</p><p>　　在固定軸式機械變速器基礎上，通過應用計算機和電子控制技術，使之實現(xiàn)自動換檔，并取消了變速桿和離合器踏板。駕駛員只需控制油門踏板，汽車在行駛過程中就能自動完成換檔時刻的判斷，自動實現(xiàn)收油門、離合器分離、選檔、換檔、離合器接合和油門等一系列動作，使汽車動力性、經濟性有所提高。</p><p>　　4.2齒輪的損壞原

114、因及形式</p><p>　　變速器齒輪的損壞形式主要有：輪齒折斷、齒面點蝕、齒面膠合、齒面磨損、齒面塑性變形。</p><p><b>　　(1)輪齒折斷</b></p><p>　　輪齒折斷是指齒輪的一個或多個齒輪的整體或局部斷裂，是齒輪最危險的失效形式。輪齒折斷有很多形式，正常情況下主要是齒根彎曲疲勞折斷。齒輪在嚙合過程中，輪齒表面承受有

115、集中載荷的作用。可以把輪齒看作懸臂梁，輪齒根部彎曲應力很大，過渡圓角處又有應力集中，故輪齒根部很容易發(fā)生斷裂。輪齒折斷有兩種形式，一種是輪齒受到足夠大的突然載荷的沖擊作用，導致輪齒斷裂，這種破壞的斷面為粗粒狀。另一種是受到多次重復載荷作用，齒根受拉面的最大應力區(qū)出現(xiàn)疲勞裂縫，裂縫逐漸擴展到一定深度后，輪齒突然折斷。這種破壞的斷面在疲勞斷裂部分呈光滑表面，在突然斷裂部分呈粗粒狀表面。變速器中輪齒的折斷以疲勞破壞居多數(shù)。</p>