某物流公司設(shè)計(jì)建設(shè)方案

1、<p>　　某物流公司設(shè)計(jì)建設(shè)方案</p><p><b>　　第一章 外部環(huán)境</b></p><p><b>　　1.1 摘要</b></p><p>　　面對(duì)我國(guó)速運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的不斷加劇，國(guó)家經(jīng)濟(jì)貿(mào)易發(fā)展對(duì)航空運(yùn)輸需求的不斷擴(kuò)大，SF作為國(guó)內(nèi)第二大速遞企業(yè)，在航空運(yùn)輸利用上的困境卻逐漸凸顯出來(lái)。</p

2、><p>　　另一方面，經(jīng)濟(jì)全球化、區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展大趨勢(shì)，必然會(huì)加速貿(mào)易發(fā)展，未來(lái)較長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，我國(guó)仍將保持較高的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度，這些都將給航空貨運(yùn)提供新的發(fā)展空間。</p><p>　　也就是說(shuō)，從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，全球及我國(guó)航空貨運(yùn)的發(fā)展前景依然廣闊。因而，SF不能因?yàn)樵诤娇者\(yùn)輸方面遇到了困境就減少甚至放棄這種運(yùn)輸方式，相反，更應(yīng)該深入思考如何優(yōu)化航空運(yùn)輸。</p>&l

3、t;p>　　本方案針對(duì)SF的速遞業(yè)務(wù)，綜合運(yùn)用了企業(yè)戰(zhàn)略管理的多種方法通過(guò)梳理SF自身的優(yōu)勢(shì)條件和不利因素，從航空網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化角度進(jìn)行了設(shè)計(jì)。這也是本方案的出發(fā)點(diǎn)。</p><p><b>　　1.2 背景</b></p><p>　　我國(guó)經(jīng)濟(jì)在過(guò)去的30年中，以年均9%以上的增長(zhǎng)速度實(shí)現(xiàn)了經(jīng)濟(jì)的持續(xù)快速增長(zhǎng)，人民的收入水平和生活水平都有了大幅度的提高。在此期間，

4、速運(yùn)行業(yè)也取得了突飛猛進(jìn)的發(fā)展。 </p><p>　　據(jù)了解，2008年9月，我國(guó)已有9家全貨運(yùn)航空公司，全貨運(yùn)飛機(jī)70 架，形成了一定規(guī)模的國(guó)內(nèi)(含港澳臺(tái))、國(guó)際貨運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)。</p><p>　　全行業(yè)客貨混合及全貨運(yùn)飛機(jī)載運(yùn)的貨物運(yùn)輸量 407.6 萬(wàn)噸，貨物周轉(zhuǎn)量 119.6 億噸公里。在國(guó)際民航組織各締約國(guó)定期航班貨物周轉(zhuǎn)量排名中，我國(guó)已居第 2 位。</p>

5、<p>　　在此大背景下，SF在航空運(yùn)輸上的機(jī)遇是明顯的，但其挑戰(zhàn)也是不可忽視的。</p><p><b>　　1.3 意義</b></p><p>　　本方案針對(duì)SF速運(yùn)（集團(tuán)）有限公司提供的案例中所提及的現(xiàn)狀，問(wèn)題及經(jīng)驗(yàn)，從航空運(yùn)輸角度予以簡(jiǎn)析，并提出了相應(yīng)的實(shí)際方案。</p><p>　　方案的出發(fā)點(diǎn)在于保證時(shí)效，同時(shí)兼顧成本

6、，根本目的在于使SF積極抓住國(guó)內(nèi)速遞行業(yè)高速發(fā)展的市場(chǎng)機(jī)會(huì)，迅速做大做強(qiáng)，增強(qiáng)核心競(jìng)爭(zhēng)力，實(shí)現(xiàn)效益最大化。</p><p><b>　　1.4 研究方法</b></p><p>　　本文采用的是案例研究方法，在文中使用了多種研究分析工具。</p><p>　　案例研究方法是通過(guò)歷史數(shù)據(jù)的收集、實(shí)際材料的整理，在觀察分析的基礎(chǔ)上，得出帶有普遍性

7、的結(jié)論。</p><p>　　本文通過(guò)閱讀相關(guān)文獻(xiàn)資料、案例線索材料，收集整理了有關(guān)SF航空運(yùn)輸?shù)确矫娴馁Y料。經(jīng)過(guò)系統(tǒng)的、全面的資料證據(jù)整理，運(yùn)用SWOT分析法，說(shuō)明了SF目前在航空運(yùn)輸方面的優(yōu)勢(shì)（strengths)、劣勢(shì)（weaknesses),揭示了其面臨的機(jī)遇（opportunities)和挑戰(zhàn)（threats)。</p><p><b>　　第二章 案例綜述</b

8、></p><p>　　2.1 SF公司簡(jiǎn)介</p><p>　　SF速運(yùn)（集團(tuán)）有限公司成立于1993年3月，是一家主要經(jīng)營(yíng)國(guó)際、國(guó)內(nèi)速遞及報(bào)關(guān)、報(bào)檢等業(yè)務(wù)的民營(yíng)速遞企業(yè)，總部設(shè)在深圳。在國(guó)內(nèi)包括香港、臺(tái)灣等地區(qū)建立了龐大的信息采集、市場(chǎng)開(kāi)發(fā)、物流配送、快件收派等業(yè)務(wù)機(jī)構(gòu)，為廣大客戶提供快速、準(zhǔn)確、安全、經(jīng)濟(jì)、優(yōu)質(zhì)的專業(yè)物流服務(wù)。</p><p>　　可以

9、看到，SF速運(yùn)是一個(gè)年輕的公司，正值成長(zhǎng)的黃金期，有較大的發(fā)展?jié)摿蛿U(kuò)張野心。同時(shí)他沒(méi)有一些老公司所面臨的官僚化或是制度陳腐所帶來(lái)的弊病，進(jìn)行改革的阻力較小。</p><p>　　2.2 SF戰(zhàn)略簡(jiǎn)介</p><p>　　SF 的經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略及發(fā)展定位是非常明確的。在 2008 年，集團(tuán)就確定了未來(lái)發(fā)展的戰(zhàn)略目標(biāo)：在十年內(nèi)，發(fā)展成為國(guó)內(nèi)領(lǐng)先、國(guó)際有一定影響力的大型速遞企業(yè)集團(tuán)。</p&

10、gt;<p>　　SF 集團(tuán)將積極抓住國(guó)內(nèi)速遞行業(yè)高速發(fā)展的市場(chǎng)時(shí)機(jī)，迅速做大做強(qiáng)，在追求規(guī)模擴(kuò)張的同時(shí)，兼顧盈利能力和抗風(fēng)險(xiǎn)能力的同步增長(zhǎng)。同時(shí)，將始終注重核心競(jìng)爭(zhēng)力的建設(shè)，力求獲得持續(xù)、健康的成長(zhǎng)，為SF 的百年基業(yè)奠定基礎(chǔ)。 </p><p>　　SF 集團(tuán)將堅(jiān)持以速遞業(yè)務(wù)為核心業(yè)務(wù)，通過(guò)整合航空和地面關(guān)鍵資源、發(fā)展強(qiáng)大的信息系統(tǒng)等支持手段，保障核心業(yè)務(wù)領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)力。</p>&

11、lt;p>　　可以看出，通過(guò)優(yōu)化航空實(shí)現(xiàn)高效速遞是SF的戰(zhàn)略要求。</p><p>　　2.3 SF自身優(yōu)勢(shì)</p><p>　　圖2-1 SF發(fā)展歷程</p><p>　　通過(guò)近二十年的發(fā)展，SF不斷成長(zhǎng)壯大。截至2009 年，經(jīng)過(guò)短短十幾年時(shí)間，SF 集團(tuán)已經(jīng)發(fā)展成為一家年業(yè)務(wù)量3.1 億票、年平均增長(zhǎng)速度50%以上、基層營(yíng)業(yè)網(wǎng)點(diǎn) 2500 多個(gè)、服務(wù)

12、網(wǎng)絡(luò)覆蓋全國(guó) 32 個(gè)省市區(qū)（含直轄市、香港、臺(tái)灣、澳門(mén)）、員工 7 萬(wàn) 2 千多人、自有營(yíng)運(yùn)車(chē)輛 4 千余臺(tái)的大型綜合性速遞企業(yè)。如圖2-1 SF企業(yè)的發(fā)展歷程。</p><p>　　在航空運(yùn)輸方面，2003 年開(kāi)始租用專機(jī)，2006 年開(kāi)始籌建航空公司，2009年自主航空公司較快開(kāi)始投入運(yùn)營(yíng)......初步確立了在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的領(lǐng)先地位。 SF 致力于為客戶提供最快捷的快遞服務(wù)，擁有專屬貨運(yùn)航空公司——SF 航空

13、，并投入11 架全貨機(jī)航班。SF 航空貨量占公司總業(yè)務(wù)量的40％左右，每年以40％的速度增長(zhǎng)?？梢哉f(shuō)，SF擁有傲人的競(jìng)爭(zhēng)力。</p><p><b>　　2.4 面臨困境</b></p><p>　　在大環(huán)境上，我國(guó)航空運(yùn)輸公司整體面臨著困境：</p><p>　　（1）我國(guó)航空貨運(yùn)在國(guó)家綜合貨運(yùn)體系中所占比例很低，客運(yùn)與貨運(yùn)發(fā)展不協(xié)調(diào)，貨運(yùn)

14、增長(zhǎng)速度總體上低于客運(yùn)；</p><p>　　（2）由于受全球金融危機(jī)的沖擊，全貨運(yùn)航空公司經(jīng)營(yíng)困難；貨運(yùn)航空公司國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)，國(guó)際航線上承運(yùn)比例呈下降趨勢(shì)；</p><p>　?。?）國(guó)外航空貨運(yùn)巨頭不斷增加至我國(guó)的貨運(yùn)航班，對(duì)我國(guó)的航空貨運(yùn)發(fā)展提出了新的挑戰(zhàn)，數(shù)據(jù)顯示，在國(guó)際貨運(yùn)市場(chǎng)中，中國(guó)本土航空公司的市場(chǎng)份額在 2000 年尚有 44%，2007 年則跌至 18%。中

15、國(guó)的貨運(yùn)航空公司有被邊緣化的危險(xiǎn)。</p><p>　　而從SF自身來(lái)說(shuō)，為進(jìn)一步提升SF 快件時(shí)效及產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力，SF 將會(huì)持續(xù)加大全貨機(jī)資源的投入（全貨機(jī)是SF 能夠?qū)崿F(xiàn)時(shí)效保證的有力支持）。但是，這也是障礙重重。</p><p>　　全貨機(jī)資源的運(yùn)營(yíng)成本較高且屬稀缺資源，過(guò)多投入資金購(gòu)買(mǎi)全貨機(jī)勢(shì)必會(huì)增加成本，對(duì)效益是個(gè)挑戰(zhàn)；</p><p>　　現(xiàn)有的規(guī)劃方法和

16、規(guī)劃手段相對(duì)比較原始，更多依靠規(guī)劃人員的經(jīng)驗(yàn)以及對(duì)網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)方面的熟悉程度，而且每一次的規(guī)劃調(diào)整耗時(shí)較長(zhǎng)，難以適應(yīng)外部資源及需求變化；</p><p>　　整個(gè)工作缺乏一個(gè)有效的規(guī)劃工具和評(píng)價(jià)工具來(lái)實(shí)現(xiàn)高效、科學(xué)的航空網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃及評(píng)價(jià)；</p><p>　　現(xiàn)有的全貨機(jī)航線基本都是“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”以及“環(huán)型”飛行模式，航線覆蓋面小，部分航段裝載率過(guò)低，往返流向上貨量極不均衡，在現(xiàn)有的飛行模式下無(wú)法繼

17、續(xù)投入全貨機(jī)資源，但單流向上的貨量大，不投入全貨機(jī)資源已經(jīng)無(wú)法滿足業(yè)務(wù)發(fā)展需求。</p><p>　　2.5 方案設(shè)計(jì)思路</p><p>　　本文就將針對(duì)這些問(wèn)題，進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)。以下圖2-2為本文設(shè)計(jì)思路流程圖： </p><p>　　圖2-2 方案流程圖</p><p>　　第二部分 航空引領(lǐng)速運(yùn)</p><p&

18、gt;　　第三章 航空網(wǎng)絡(luò)的全新面貌</p><p><b>　　3.1現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)綜述</b></p><p>　　SF 公司現(xiàn)有的航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)如圖3所示（包括租賃的貨機(jī)航線），航空貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成了SF 公司空中運(yùn)輸?shù)闹饕α?，也是SF 公司用來(lái)保障服務(wù)時(shí)效的重要條件。如圖3-1為SF現(xiàn)有航空網(wǎng)絡(luò)圖，據(jù)圖可知，現(xiàn)已有9個(gè)航空樞紐，11條直達(dá)航線（不分雙向） 。

19、 圖3-1 SF現(xiàn)有航空網(wǎng)絡(luò)</p><p>　　3.2 辯證看現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)</p><p>　　SF自身?yè)碛械暮娇召Y源就國(guó)內(nèi)來(lái)說(shuō)是占有優(yōu)勢(shì)的，這也是其雄踞亞軍寶座的重要保證。如表3-2為其驚人的業(yè)務(wù)量。</p><p>　　圖3-2 SF主要航空運(yùn)輸量</p><p>　　但是不得不指出，其航空網(wǎng)絡(luò)任然存在著嚴(yán)重的問(wèn)題：</p&

20、gt;<p><b>　　●航線設(shè)計(jì)不合理</b></p><p>　　SF現(xiàn)有的全貨機(jī)航線基本都是“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”以及“環(huán)型”飛行模式，航線覆蓋面小，部分航段裝載率過(guò)低?！包c(diǎn)對(duì)點(diǎn)式”, 主要指兩個(gè)機(jī)場(chǎng)(或兩個(gè)城市) 間為直飛航線, 客貨流不需要通過(guò)第三個(gè)機(jī)場(chǎng)(即第三個(gè)城市) 進(jìn)行中轉(zhuǎn)。這種模式在兩個(gè)機(jī)場(chǎng)距離較短并保證有一定客貨源的前提下占據(jù)優(yōu)勢(shì),可以實(shí)現(xiàn)城市間的直接通航,且易安排貨

21、運(yùn)航班, 無(wú)高峰期的運(yùn)營(yíng)壓力。但該模式只考慮了兩個(gè)城市間的運(yùn)量而沒(méi)有顧及到航線間的銜接問(wèn)題, 尚未站在網(wǎng)絡(luò)層次上對(duì)航線資源進(jìn)行配置。這樣簡(jiǎn)單的運(yùn)送系統(tǒng), 貨運(yùn)率較低, 難以形成網(wǎng)絡(luò)規(guī)模經(jīng)濟(jì), 易造成資源浪費(fèi); 同時(shí)使樞紐機(jī)場(chǎng)產(chǎn)生不必要的分流, 降低了樞紐機(jī)場(chǎng)的貨運(yùn)率。</p><p>　　●現(xiàn)有航線下全貨機(jī)利用率不高</p><p>　　全貨機(jī)資源的運(yùn)營(yíng)成本較高且屬稀缺資源，SF往返流向上

22、貨量極不均衡，在現(xiàn)有的飛行模式下無(wú)法繼續(xù)投入全貨機(jī)資源，但單流向上的貨量大，不投入全貨機(jī)資源已經(jīng)無(wú)法滿足業(yè)務(wù)發(fā)展需求。</p><p>　　●配套資源使用效率低下</p><p>　　目前，SF 持續(xù)加大全貨機(jī)投入，并非常關(guān)注這一核心戰(zhàn)略資源的使用效率，以及帶來(lái)的效益；然而由于關(guān)注度的不同，SF 在其它配套資源投入方面關(guān)注不夠，導(dǎo)致花費(fèi)巨額全貨機(jī)包機(jī)成本帶來(lái)的空間時(shí)效的提升，由于其它配套資

23、源的投入不足導(dǎo)致高代價(jià)獲取的優(yōu)勢(shì)在其它環(huán)節(jié)得以削弱。</p><p><b>　　3.3 設(shè)計(jì)意圖</b></p><p>　　我們進(jìn)行本方案設(shè)計(jì)，就是要保留現(xiàn)有航空網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)勢(shì)，同時(shí)對(duì)其存在的問(wèn)體加以優(yōu)化，以保證時(shí)效、控制成本，真正實(shí)現(xiàn)利益最大化。</p><p>　　我們之前已經(jīng)介紹了“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”的網(wǎng)絡(luò)模式，即城市對(duì)式(City to Cit

24、y systems)：并分析了其利弊。</p><p>　　下面我們?cè)俳榻B一下其他兩種模式：</p><p>　　城市串式(Linear networks) : 也稱線性模式, 主要指飛機(jī)從始發(fā)地至目的地的途中,經(jīng)一次或多次停留, 在中途機(jī)場(chǎng)進(jìn)行客貨補(bǔ)充, 以彌補(bǔ)起止機(jī)場(chǎng)間的貨源不足, 形成串珠狀的航空網(wǎng)絡(luò)。這種網(wǎng)絡(luò)實(shí)際上是“城市對(duì)式”進(jìn)一步衍生的產(chǎn)物, 學(xué)術(shù)界稱之為“甩辮子航線”, 這種

25、航線成熟后就形成了線性網(wǎng)絡(luò)。這種網(wǎng)絡(luò)一般適用于規(guī)模較小的空運(yùn)市場(chǎng),特別是支線。一方面這種網(wǎng)絡(luò)使飛機(jī)貨率、規(guī)模都有所提高, 但另一方面貨流補(bǔ)充只是中途進(jìn)行, 缺少穩(wěn)定性, 航空器仍難以形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)。</p><p>　　軸- 輻侍服航空網(wǎng)絡(luò)( Hub2and2Spoke System) , 也稱為集中星型結(jié)構(gòu)或軸心輻饋式或中樞輻射網(wǎng)絡(luò), 是航空運(yùn)輸?shù)囊环N空間網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng), 是一個(gè)含有“軸心”和“輻網(wǎng)”的空間集合,“流”

26、在該集合中產(chǎn)生、傳播并終止, 并通過(guò)不同的聯(lián)接形式使“流”的總成本(或時(shí)間成本) 最低。軸心是網(wǎng)絡(luò)中的特殊節(jié)點(diǎn), 用來(lái)加強(qiáng)與其他結(jié)點(diǎn)間的聯(lián)系。軸心數(shù)量可以是一個(gè)或多個(gè), 因此這種網(wǎng)絡(luò)又分為單軸心網(wǎng)絡(luò)和多軸心網(wǎng)絡(luò), 其中后者占主導(dǎo)?！拜椌W(wǎng)”指網(wǎng)絡(luò)中的非中心節(jié)點(diǎn)與軸心的聯(lián)系, 非中心節(jié)點(diǎn)間的作用通過(guò)軸心來(lái)完成。該模式之所以稱為軸- 輻模式, 是因?yàn)檩S心和輻網(wǎng)形成具有密切聯(lián)系的類(lèi)似“自行車(chē)輪子”的空間網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系體系。這種航空網(wǎng)絡(luò)通過(guò)軸心城市聯(lián)結(jié)

27、支線機(jī)場(chǎng)和樞紐機(jī)場(chǎng), 在干支線間形成嚴(yán)密的航班時(shí)刻銜接計(jì)劃, 以提高航空網(wǎng)絡(luò)的覆蓋能力和通達(dá)性, 刺激并集散干支線的客貨流, 提高航班頻率, 從而降低運(yùn)輸成本或提高運(yùn)輸效率。這種網(wǎng)絡(luò)的最初目是通過(guò)建立軸心來(lái)提高產(chǎn)品的定期性品質(zhì), 包括正點(diǎn)、適時(shí)的時(shí)刻、較高的航班頻率和舒適的機(jī)型四個(gè)方面; 是航空運(yùn)輸放松管制和航空公司追求網(wǎng)絡(luò)規(guī)模經(jīng)濟(jì)及機(jī)場(chǎng)追求規(guī)模經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)物, </p><p>　　三種模式分別如下簡(jiǎn)圖3-3所示：

28、</p><p>　　城市對(duì)式 城市串式 軸—輻侍服網(wǎng)絡(luò) </p><p>　　圖3-3航空模式簡(jiǎn)圖</p><p>　　而我們就是要將這些網(wǎng)絡(luò)模式加以綜合，把各種優(yōu)勢(shì)結(jié)合起來(lái)，利用相互間的配合來(lái)減輕甚至消除其缺點(diǎn)。所以在此，我們將設(shè)計(jì)以環(huán)形放射狀（“公交式”）飛行模式代替現(xiàn)有的“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”以及“環(huán)型”飛行模式，形成軸- 輻侍服的全方位航

29、空網(wǎng)絡(luò)，節(jié)約成本、縮短時(shí)效以達(dá)到成本優(yōu)化和服務(wù)水平提高的效果的目的。這是現(xiàn)在也是未來(lái)SF致力于能夠?yàn)榭蛻籼峁┳羁旖莸目爝f服務(wù)的必要條件和保證。其大致模型如圖3-4所示：</p><p>　　圖3-4 理想航空模型</p><p>　　3.4 全新網(wǎng)絡(luò)綜述</p><p>　　樞紐及干線網(wǎng)絡(luò) </p><p>　　樞紐機(jī)場(chǎng)間所設(shè)置的航

30、線為干線, 這是軸- 輻侍服網(wǎng)絡(luò)的核心部分。干線滿足了空運(yùn)需求集中于少數(shù)大型城市間的市場(chǎng)特征, 這種航線主要采取城市對(duì)式, 采用大型全貨機(jī), 集中資源運(yùn)營(yíng)國(guó)內(nèi)干線和地區(qū)航線以及國(guó)際航線; 一般具有較高的航班密度和大規(guī)模的貨流, 飛行距離較長(zhǎng)。干線的貨源包括兩部分：</p><p>　　①干線始發(fā)地和目的地的貨源, 這是基本貨源, 來(lái)自于各樞紐機(jī)場(chǎng)的直接腹地;</p><p>　?、谥Ь€網(wǎng)絡(luò)

31、的貨源補(bǔ)給, 通過(guò)軸心所銜接的支線網(wǎng)絡(luò), 吸引大量的支線貨源, 這來(lái)自于支線網(wǎng)絡(luò)所覆蓋的間接腹地。</p><p>　　干線網(wǎng)絡(luò)：以深圳，武漢，上海，北京為主要的航空港，形成軸心—軸心網(wǎng)絡(luò)。其服務(wù)范圍是我國(guó)的東部沿海及中部廣大地區(qū)，相互間形成密切的協(xié)作。大致可以劃分為，深圳統(tǒng)領(lǐng)珠三角、廣西、福建等地的業(yè)務(wù);武漢負(fù)責(zé)中部地區(qū)，其中武漢天河機(jī)場(chǎng)負(fù)責(zé)華中區(qū)的貨流中轉(zhuǎn)，特別是武漢周邊以及長(zhǎng)株潭城市群的業(yè)務(wù)；北京則主打環(huán)渤

32、海地區(qū)的業(yè)務(wù)；上海以長(zhǎng)三角的業(yè)務(wù)活動(dòng)為主。如圖3-5所示。</p><p>　　圖3-5 中國(guó)航空干線網(wǎng)絡(luò)</p><p>　　支線網(wǎng)絡(luò)及非樞紐機(jī)場(chǎng)</p><p>　　支線是軸- 輻侍服網(wǎng)絡(luò)的重要部分, 是構(gòu)成“侍服”關(guān)系的主導(dǎo)方。支線網(wǎng)絡(luò)是樞紐機(jī)場(chǎng)和干線運(yùn)輸?shù)闹? 是建立軸- 輻侍服網(wǎng)絡(luò)的根本。我國(guó)支線運(yùn)輸從80 年代初才起步, 目前支線網(wǎng)絡(luò)發(fā)展較好的地區(qū)主

33、要集中在旅游發(fā)達(dá)地區(qū)和交通不便地區(qū), 如云南、新疆。理想狀態(tài)下, 所有支線機(jī)場(chǎng)和該區(qū)的樞紐機(jī)場(chǎng)間均應(yīng)形成城市對(duì)式的支線, 從而構(gòu)筑起支線網(wǎng)絡(luò)，但這忽視了航距的限制。以上所構(gòu)筑的支線網(wǎng)絡(luò)融合了城市對(duì)式和城市串式兩類(lèi)網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)點(diǎn), 從而形成了軸- 輻侍服網(wǎng)絡(luò)。</p><p>　　支線網(wǎng)絡(luò)：以成都、西安、濰坊、沈陽(yáng)等中轉(zhuǎn)航空港為主，形成軸心—非樞紐機(jī)場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)以及與主干線軸心機(jī)場(chǎng)形成跨區(qū)域的航空網(wǎng)絡(luò)。成都主要應(yīng)對(duì)川、滇、黔

34、、渝等地區(qū)業(yè)務(wù)；西安咸陽(yáng)機(jī)場(chǎng)負(fù)責(zé)西北東部地區(qū)的貨流中轉(zhuǎn)；濰坊則主打山東、河南東部、江蘇北部地區(qū)；沈陽(yáng)主要向東北地區(qū)業(yè)務(wù)延伸，負(fù)責(zé)東北區(qū)的貨流中轉(zhuǎn)。整個(gè)支線網(wǎng)絡(luò)如同蜘蛛網(wǎng)的分支以完善主體干線網(wǎng)絡(luò)。如圖3-6 所示，我們這樣設(shè)計(jì)后，其運(yùn)行機(jī)理是：</p><p>　　圖3-6 中國(guó)航空支線網(wǎng)絡(luò)</p><p>　　(1) 根據(jù)業(yè)務(wù)量數(shù)據(jù)、城市人口和經(jīng)濟(jì)實(shí)力的不同級(jí)別和功能，選擇樞紐機(jī)場(chǎng)作為網(wǎng)

35、絡(luò)軸心, 形成網(wǎng)絡(luò)基地，再通過(guò)各點(diǎn)向四周發(fā)散。 </p><p>　　(2) 樞紐機(jī)場(chǎng)即軸心間多采用城市對(duì)式模式, 形成主干航線, 安排較高密度的航班, 集中客貨流, 使其成為航空客貨集散地；而樞紐機(jī)場(chǎng)與非樞紐機(jī)場(chǎng)間設(shè)置支線, 適度安排航班與航線，多方面運(yùn)用地面物流。</p><p>　　(3) 樞紐機(jī)場(chǎng)是集散地,非樞紐機(jī)場(chǎng)是附屬客源地,通過(guò)科學(xué)的分撥保證貨倉(cāng)資源的充分利用和實(shí)效，發(fā)揮集成

36、和疏散作用，比如由上海到長(zhǎng)沙的快件利用直達(dá)干線到武漢，再由支線運(yùn)至長(zhǎng)沙。</p><p>　　(4) 樞紐機(jī)場(chǎng)采用“到離航班群”設(shè)置模式, 形成航班波, 做到中轉(zhuǎn)的及時(shí)銜接，也就是說(shuō)在出發(fā)地進(jìn)行分撥后將同一方向的業(yè)務(wù)由同一干線運(yùn)走，到達(dá)下一樞紐時(shí)再進(jìn)行一次分撥，安排下一干線或支線。</p><p><b>　　3.5 效果評(píng)價(jià)</b></p><

37、p>　　我們的這種設(shè)計(jì)方案的優(yōu)勢(shì)是明顯的，歸納如下：</p><p>　　（1）優(yōu)化機(jī)場(chǎng)資源的配置與利用</p><p>　　將機(jī)場(chǎng)分為樞紐機(jī)場(chǎng)和非樞紐機(jī)場(chǎng), 有利于機(jī)場(chǎng)體系的合理化, 引導(dǎo)投資方向。這種網(wǎng)絡(luò)強(qiáng)調(diào)樞紐機(jī)場(chǎng)的核心地位, 有利于集中投資。通過(guò)對(duì)樞紐機(jī)場(chǎng)周邊網(wǎng)點(diǎn)的建設(shè)及航班的安排, 加強(qiáng)中轉(zhuǎn)功能和基地的建設(shè), 而對(duì)于大量的中小機(jī)場(chǎng)可根據(jù)市場(chǎng)需求和政策扶持, 適當(dāng)控制規(guī)模。&

38、lt;/p><p>　　同時(shí)改變了機(jī)場(chǎng)資源的利用方式，促使機(jī)場(chǎng)的資源利用實(shí)現(xiàn)規(guī)?；? 有利于航空資源的優(yōu)化配置。這包括: </p><p>　　合理配置機(jī)隊(duì)機(jī)型, 樞紐機(jī)場(chǎng)配置大型全貨機(jī), 非樞紐機(jī)場(chǎng)配置適當(dāng)機(jī)型的飛機(jī)或利用散航，以節(jié)省飛機(jī)購(gòu)置投資;</p><p>　　利于飛機(jī)、機(jī)組的交換, 發(fā)揮運(yùn)力和人力等資源的作用, 有效利用航空資源;</p>&l

39、t;p>　　將機(jī)組調(diào)配、機(jī)務(wù)維修、網(wǎng)絡(luò)監(jiān)控、分撥中心等集中在樞紐機(jī)場(chǎng), 以增強(qiáng)調(diào)配能力和減少備份資源, 降低管理成本。</p><p>　　（2）發(fā)揮“密度經(jīng)濟(jì)”效應(yīng)</p><p>　　“密度經(jīng)濟(jì)”指隨著某航線航班頻率的增加而出現(xiàn)成本(如飛行、機(jī)組、燃料等成本) 分?jǐn)偨档偷默F(xiàn)象。運(yùn)輸成本會(huì)因?yàn)榻煌鞯氖杳艹潭榷@著不同, 這是美國(guó)航空公司在放松管制后采用軸- 輻網(wǎng)絡(luò)的主要原因。如圖

40、3-7所示。航空運(yùn)輸需求一般主要集中于少數(shù)大型機(jī)場(chǎng)，而多數(shù)中小機(jī)場(chǎng)的運(yùn)輸需求相對(duì)較少, 這是空運(yùn)市場(chǎng)的一般特點(diǎn); 軸- 輻侍服網(wǎng)絡(luò)適應(yīng)了這種市場(chǎng)特征, 有利于航空公司優(yōu)化和配置運(yùn)力, 提高樞紐機(jī)場(chǎng)的航線數(shù)量和航班頻率, 飛機(jī)起降架次和客貨流量大幅度增加, 保證了干線貨源的穩(wěn)定性, 實(shí)現(xiàn)了規(guī)模經(jīng)濟(jì)。有研究發(fā)現(xiàn), 客座率每提高1 % , 單位成本可下降2164 %；以此大致可以得出，貨運(yùn)率的提高也在很大程度上能起到降低成本的作用。</

41、p><p>　　圖3-7　美國(guó)建立軸- 輻侍服網(wǎng)絡(luò)前后每周航班對(duì)比（數(shù)據(jù)來(lái)源:《美國(guó)國(guó)際航空政策》）</p><p>　　(3)發(fā)揮“網(wǎng)絡(luò)規(guī)模經(jīng)濟(jì)”效應(yīng)</p><p>　　軸- 輻侍服網(wǎng)絡(luò)對(duì)于企業(yè)擴(kuò)大市場(chǎng), 具有無(wú)可比擬的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。速運(yùn)公司的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)源于運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)和服務(wù)質(zhì)量?jī)煞矫? 而航空網(wǎng)絡(luò)直接決定著速運(yùn)公司特別是像SF這類(lèi)公司的運(yùn)輸能力，也就決定著控制市場(chǎng)的能力與發(fā)

42、展?jié)摿? 所以航空網(wǎng)絡(luò)是提升競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵。 先將軸心定位起訖點(diǎn)，再通過(guò)軸心提供許多新的起訖點(diǎn)聯(lián)結(jié), 即產(chǎn)生更多航線, 這就實(shí)現(xiàn)了“網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)”。這使得SF獲得希冀的服務(wù)范圍,又不需要構(gòu)建更多的全貨機(jī)資源，節(jié)省了成本。其原因在于這種網(wǎng)絡(luò)具有市場(chǎng)開(kāi)發(fā)和市場(chǎng)擴(kuò)張功能。一是擁有較多航線和較高的航班頻率, 可使SF向網(wǎng)絡(luò)覆蓋區(qū)內(nèi)的顧客做宣傳, 開(kāi)發(fā)潛在市場(chǎng), 刺激更多的業(yè)務(wù)量流向樞紐機(jī)場(chǎng), 獲得更多的市場(chǎng)份額; 同時(shí)避免了開(kāi)辟新航線和購(gòu)買(mǎi)全貨機(jī)的長(zhǎng)

43、時(shí)間過(guò)程和巨額投資。二是這種網(wǎng)絡(luò)把孤立航段相聯(lián), 將更多的中小城市納入網(wǎng)絡(luò)中, 提高服務(wù)數(shù)量, 使航線銜接的市場(chǎng)數(shù)成倍增加，在不增加運(yùn)力的前提下增加航線數(shù)量和航班密度, 以相同資源服務(wù)于更廣泛的市場(chǎng), 創(chuàng)造網(wǎng)絡(luò)規(guī)模經(jīng)濟(jì)。三是通過(guò)這種網(wǎng)絡(luò), 使SF更容易將地區(qū)市場(chǎng)、國(guó)內(nèi)市場(chǎng)和國(guó)際市場(chǎng)聯(lián)為一體, 形成范圍經(jīng)濟(jì)的強(qiáng)大優(yōu)勢(shì)。</p><p>　　3.6 設(shè)計(jì)的不足及改進(jìn)</p><p>　　大的

44、背景下，目前我國(guó)在這方面已開(kāi)始改革, 白云機(jī)場(chǎng)的改制和三大航空運(yùn)輸集團(tuán)的成立, 成為我國(guó)航空網(wǎng)絡(luò)調(diào)整的前奏。但軸- 輻侍服網(wǎng)絡(luò)的形成還有待于我國(guó)航空管制的進(jìn)一步放松以及我國(guó)各地區(qū)航空港基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)以及航空信息網(wǎng)絡(luò)等硬件設(shè)施的完善。</p><p>　　同時(shí)，SF現(xiàn)有的規(guī)劃方法和規(guī)劃手段相對(duì)比較原始，更多依靠規(guī)劃人員的經(jīng)驗(yàn)以及對(duì)網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)方面的熟悉程度，而且每一次的規(guī)劃調(diào)整耗時(shí)較長(zhǎng)，難以適應(yīng)外部資源及需求變化而做到

45、規(guī)劃和評(píng)價(jià)快速響應(yīng)，整個(gè)工作缺乏一個(gè)有效的規(guī)劃工具和評(píng)價(jià)工具來(lái)實(shí)現(xiàn)高效、科學(xué)的航空網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃及評(píng)價(jià)。所以就算采用了這一方案其效果如何很難有一個(gè)明確的評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)。</p><p>　　此外，與專業(yè)的航空貨運(yùn)公司相比，SF在經(jīng)驗(yàn)、資本規(guī)模、管理等方面，毫無(wú)優(yōu)勢(shì)可言。而這顯然是個(gè)高風(fēng)險(xiǎn)的投資——SF要購(gòu)買(mǎi)飛機(jī)、SF機(jī)務(wù)維修、SF的航空燃料、SF飛行員工資、機(jī)場(chǎng)起降費(fèi)等都是價(jià)格不菲的硬性成本。如果SF沒(méi)有足夠的業(yè)務(wù)量和利用率

46、，SF飛機(jī)將成為永不停歇的燒錢(qián)機(jī)器。</p><p>　　從SF目前的情況來(lái)看，投入大量資金去建設(shè)全貨機(jī)團(tuán)隊(duì)務(wù)必將會(huì)占用大量的資金、人員。同時(shí)需要在原有網(wǎng)絡(luò)上做出重大的調(diào)整，這個(gè)時(shí)間差極有可能會(huì)延滯其他貨運(yùn)方式的發(fā)展完善以及其他硬件設(shè)施的投入，因而得在充分科學(xué)論證后才能做出合理決策。</p><p>　　因而，SF組建自己的航空公司，成為SF的一個(gè)戰(zhàn)略選擇。SF自建貨運(yùn)航空公司可以提高SF

47、的產(chǎn)品能力，卻也讓SF這家民營(yíng)快遞公司陷入了無(wú)路可退的境地。因?yàn)?，現(xiàn)在SF唯一合理的戰(zhàn)略只能是迅速占領(lǐng)市場(chǎng)，同時(shí)繼續(xù)增大SF機(jī)隊(duì)規(guī)模。這當(dāng)然需要更多的資本支持?，F(xiàn)在，上市已經(jīng)成為SF管理層的一個(gè)近期目標(biāo)。</p><p>　　第四章 有效的地空銜接</p><p>　　4.1 快件的收派流程</p><p>　　快件生命周期一般需要經(jīng)過(guò)多個(gè)環(huán)節(jié)，其具體流程如圖4-

48、1和圖4-2所示：</p><p>　　圖4-1 收件流程圖</p><p>　　圖4-2 派件流程圖</p><p><b>　　4.2地空銜接要求</b></p><p>　　地面網(wǎng)絡(luò)與航空網(wǎng)絡(luò)要相輔相成，相互影響、配合。具體要求如下：</p><p>　　1.符合企業(yè)的戰(zhàn)略目標(biāo)。建立一個(gè)

49、以高效航空運(yùn)輸為主要運(yùn)輸形式、以完善的空地網(wǎng)絡(luò)為基礎(chǔ)、以超前的信息技術(shù)為支持的科學(xué)合理的速運(yùn)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，從而實(shí)現(xiàn)追求企業(yè)價(jià)值最大化及利潤(rùn)最大化的要求。</p><p>　　2. 提高集散能力。加快完善地面交通體系，充分利用機(jī)場(chǎng)連接市中心以及主要工業(yè)開(kāi)發(fā)區(qū)的快速干道，提高進(jìn)出機(jī)場(chǎng)的道路系統(tǒng)建設(shè)，逐步形成以機(jī)場(chǎng)為中心的發(fā)散式的集、疏系統(tǒng)，提高空港物流聚散的效率和能力。</p><p>　　3.保

50、證時(shí)速要求，擴(kuò)大優(yōu)勢(shì)。在空網(wǎng)規(guī)劃的基礎(chǔ)上，合理規(guī)劃地面網(wǎng)絡(luò)，以及其他環(huán)節(jié)的配合，使其他干線運(yùn)輸資源（即既有鐵路，高鐵，公路干線）得到充分利用，提高時(shí)速，保證原有優(yōu)勢(shì)。</p><p>　　4.銜接要有一定彈性，在異常情況下，能暫時(shí)代替空網(wǎng)，完成派送任務(wù)。實(shí)際運(yùn)營(yíng)過(guò)程中會(huì)遇到各種因素，一旦出現(xiàn)異常，地空環(huán)節(jié)要相互配合，在緊急時(shí)刻能夠快速做出反應(yīng)，以致整體的快件時(shí)效不受影響或是程度最小化。</p>&l

51、t;p>　　4.3 全新的地空銜接設(shè)計(jì)</p><p>　　完整的航空物流體系涵蓋多種運(yùn)輸方式的協(xié)作與配合，從而形成一個(gè)立體的物流網(wǎng)絡(luò)（如圖4-3）。在規(guī)劃建立物流園區(qū)或物流中心時(shí)，要考慮到空中物流與地面物流兩個(gè)方面，即要建立立體的綜合運(yùn)輸體系。在加快機(jī)場(chǎng)物流設(shè)施建設(shè)的同時(shí)，也要注意加快完善地面交通運(yùn)輸系統(tǒng)。要根據(jù)城市交通規(guī)劃和物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展布局，規(guī)劃?rùn)C(jī)場(chǎng)物流集疏系統(tǒng)。加快建設(shè)機(jī)場(chǎng)連接市中心，海港碼頭聚散的

52、效率和能力。</p><p>　　圖4-3 物流體系分支圖</p><p>　　在銜接的過(guò)程中，應(yīng)考慮航空樞紐所在城市最具優(yōu)勢(shì)的地面交通資源并充分利用，從而節(jié)省時(shí)效，提高運(yùn)輸能力。</p><p>　　通過(guò)綜合考慮各種因素，我們?cè)O(shè)計(jì)的方案是：選址北京、上海、深圳、武漢作為航空樞紐。</p><p>　　下面我們將一一分析以上城市的運(yùn)輸資源。&

53、lt;/p><p>　　● 北京——重點(diǎn)運(yùn)用北京通達(dá)的鐵路運(yùn)輸體系</p><p>　　北京作為中國(guó)5大鐵路樞紐之一，具有發(fā)達(dá)的鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，在中國(guó)“五縱三橫”的鐵路干線中占據(jù)重要地位。 </p><p>　　五縱（南北向）中有三條鐵路線以北京為起始點(diǎn)： </p><p><b>　　1.京滬線

54、：</b></p><p>　?。?）經(jīng)過(guò)的城市：北京。天津，德州，濟(jì)南，徐州，蚌埠，南京，鎮(zhèn)江，常州，無(wú)錫，蘇州，上海 （2）重要意義：溝通了華北與華東，是東部沿海地區(qū)的交通大動(dòng)脈</p><p><b>　　2.京九線：</b></p><

55、p>　　（1）經(jīng)過(guò)的城市：北京，霸州，衡水，商丘，阜陽(yáng)，麻城，九江，南昌，贛州，龍川，深圳，香港 </p><p>　?。?）重要意義：緩解京廣線，京滬線的運(yùn)輸壓力加速老區(qū)脫貧致富，維持港澳地區(qū)的穩(wěn)定和發(fā)展 </p><p><b>

56、;　　3.京廣線：</b></p><p>　?。?）經(jīng)過(guò)的城市：北京，石家莊，邯鄲，新鄉(xiāng)，鄭州，武漢，長(zhǎng)沙，株洲，衡陽(yáng)，韶關(guān)，廣州 </p><p>　?。?）重要意義：溝通了華北，華中與華南，是我國(guó)鐵路網(wǎng)的中軸線，運(yùn)量最大的南北大動(dòng)脈 </p

57、><p>　　三橫（東西向）中有一條鐵路線以北京為起始點(diǎn)： </p><p>　　1.京包——包蘭線：</p><p>　?。?）經(jīng)過(guò)的城市：北京，大同，集寧，呼和浩特市，包頭，銀川，中衛(wèi)，蘭州 </p><p>　　（2）重要意義：促進(jìn)華北與西北的聯(lián)系，分擔(dān)隴海線的運(yùn)量，建設(shè)民族地區(qū)，鞏固邊防。 </p><p>　　以

58、北京為中心的鐵路干線基本輻射了全國(guó)，有效的把中國(guó)連成了一個(gè)整體，其覆蓋城市較多，運(yùn)輸能力極強(qiáng)?？梢院芎玫陌阉c航空運(yùn)輸相結(jié)合起來(lái)。</p><p>　　● 上海、深圳——保持原有運(yùn)輸時(shí)效，提高整體配送能力 圖4-4上海范圍內(nèi)的航空利用</p><p>　　上海是全國(guó)運(yùn)輸樞紐之一，交通運(yùn)輸能力較強(qiáng)，如圖4-4所示，SF已經(jīng)把上海設(shè)為航空樞紐，在此基礎(chǔ)上，SF速運(yùn)應(yīng)充

59、分整合其地面資源，保證其原有時(shí)效。而深圳是SF的總部所在地，同上海、北京一樣，該地經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，道路交通密集成網(wǎng)，交通十分便捷，信息咨詢傳播較快。其航空資源可通過(guò)信息流，有效地連接地面高鐵和高速公路。促使地面運(yùn)輸更好的結(jié)合空中運(yùn)輸，保證時(shí)效要求。 </p><p>　　● 武漢——抓住“規(guī)劃”時(shí)機(jī)，促進(jìn)航空與地面交通的無(wú)縫式連接</p><p>　　武漢也是中國(guó)的交通樞紐之一，具有便利的水陸

60、空運(yùn)輸交通。</p><p>　　近來(lái)，武漢市軌道交通建設(shè)規(guī)劃（2010—2017）獲得國(guó)務(wù)院批復(fù)。未來(lái)5年，將武漢基本建成為全國(guó)性綜合交通樞紐，健全“鐵、水、公、空”一體化的綜合交通體系，全面提升武漢的對(duì)外交通集聚輻射能力。</p><p>　　“十二五”，武漢大力發(fā)展水水聯(lián)運(yùn)、水陸聯(lián)運(yùn)、公鐵聯(lián)運(yùn)、空陸聯(lián)運(yùn)等多式聯(lián)運(yùn)，鞏固強(qiáng)化全國(guó)鐵路四大主樞紐地位，武漢與全國(guó)主要大城市之間實(shí)現(xiàn)高鐵直接相

61、連，成為全國(guó)高鐵客運(yùn)專線網(wǎng)的主要樞紐城市。</p><p>　　圖4-5 武漢“1234小時(shí)”高鐵交通圖</p><p>　　如圖4-5 以武漢為中心，1小時(shí)左右到達(dá)省內(nèi)各主要城市，2小時(shí)到達(dá)鄭州、合肥、長(zhǎng)沙等中部城市，3-4小時(shí)到達(dá)北京、上海、廣州、重慶等國(guó)內(nèi)主要大城市。</p><p>　　這項(xiàng)規(guī)劃措施，將在武漢原有的交通基礎(chǔ)之上，極大地提升交通的承載能力和時(shí)效

62、性。SF應(yīng)抓住時(shí)機(jī)，充分發(fā)揮武漢的高鐵資源，以高鐵彌補(bǔ)航空，當(dāng)物件量較少時(shí)，可采用高鐵運(yùn)輸，當(dāng)物件較多是可采用專有貨機(jī)。一旦哪一環(huán)節(jié)出現(xiàn)異常，可快速轉(zhuǎn)用另一種方式運(yùn)送。</p><p>　　4.4 可行性分析</p><p>　　首先簡(jiǎn)單的對(duì)中國(guó)的交通運(yùn)輸情況進(jìn)行一下分析與概括。</p><p>　　鐵路，我國(guó)有發(fā)達(dá)的鐵流網(wǎng)，這些鐵路干線有效的把中國(guó)連成了一個(gè)整體

63、，它基本覆蓋我國(guó)的每一個(gè)城市，可以很好的把她與航空運(yùn)輸相結(jié)合起來(lái)。下面是我國(guó)的一些主要的鐵路干線圖</p><p>　　圖4-6 我國(guó)主要鐵路網(wǎng)</p><p>　　高速公路，近年來(lái)我國(guó)高速公路的發(fā)展日新月異，如下表4-7所示：</p><p>　　表4-7 我國(guó)各省高速公路里程</p><p>　　從以上分析我們可以看出，我國(guó)的地面運(yùn)

64、輸網(wǎng)絡(luò)相當(dāng)?shù)陌l(fā)達(dá)，它在幾乎每一個(gè)城市內(nèi)都有分布，而且比較的方便快捷，能夠很好的與航空運(yùn)輸相結(jié)合。航空運(yùn)輸可以用來(lái)運(yùn)輸遠(yuǎn)而急的物件，而這些地面干線就可以來(lái)進(jìn)行運(yùn)輸一些近距離的東西以及中轉(zhuǎn)。同時(shí)，當(dāng)我們的航空運(yùn)輸出現(xiàn)問(wèn)題的時(shí)候，這些地面運(yùn)輸也可以用來(lái)進(jìn)行補(bǔ)救，盡量的減少損失，提高實(shí)效。</p><p><b>　　4.5 實(shí)例簡(jiǎn)述</b></p><p>　　通過(guò)以上的分

65、析，地空有效結(jié)合是具有可行性的。下面予以一個(gè)簡(jiǎn)單的實(shí)例分析.如果一個(gè)在外讀書(shū)的學(xué)生想要寄一些廣州的特產(chǎn)回黃岡，如圖4-8.</p><p><b>　　圖4-8</b></p><p>　　假設(shè)他在3月7日寄出包裹（不考慮其他因素），其具體情況可如下：</p><p>　　廣州營(yíng)業(yè)點(diǎn)張三收件（3月7日，上午11：30）——①由廣州營(yíng)業(yè)點(diǎn)發(fā)往深圳

66、航空樞紐（約3月7日，13:27）——②由深圳航空樞紐發(fā)往武漢航空樞紐（約3月7日，下午15:25）——③由武漢航空樞紐發(fā)往黃岡分部（約3月7日，下午17:24）——④由當(dāng)?shù)氐氖张蓡T李四派件（預(yù)計(jì)3月8上午可送達(dá)）</p><p>　　廣州至深圳?？墒褂每ㄜ?chē)運(yùn)送，走G4京港澳高速，約140公里，需時(shí)時(shí)1小時(shí)57分鐘。</p><p>　　深圳發(fā)往武漢。物件較多時(shí)，可利用SF航空公司自有的全

67、貨機(jī)，物件較少時(shí)，可利用客機(jī)腹倉(cāng)資源，大約需要2個(gè)小時(shí)</p><p>　　由武漢至黃岡?？衫梦潼S高速，行程約109公里，耗時(shí)1小時(shí)59分鐘。</p><p>　　按以上流程，如果不出現(xiàn)意外，其快件能夠按時(shí)送達(dá)，符合SF“隔日送達(dá)”的承諾。</p><p>　　另外，從深圳運(yùn)輸物品到武漢,可以通過(guò)高速或鐵路把深圳周邊地區(qū)比如；澳門(mén)，香港，海口，湛江，柳州，南寧，福

68、州，廈門(mén)等城市中長(zhǎng)距離干線上的物件集中運(yùn)到深圳航空樞紐，其運(yùn)輸方式可根據(jù)到當(dāng)?shù)氐木唧w情況自行訣定，例如從香港到深圳就可通過(guò)京九線。</p><p>　　到達(dá)武漢以后，再對(duì)物件進(jìn)行分撥，距離較近的，可通過(guò)相應(yīng)的鐵路或高速線運(yùn)輸?shù)侥康牡兀鐝奈錆h到鄭州或長(zhǎng)沙可利用京廣線。這樣按照具體情況將航空網(wǎng)絡(luò)與地面網(wǎng)絡(luò)相結(jié)合，就可以有力的保證運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效性。</p><p>　　第五章 快速航空的保證&l

69、t;/p><p>　　5.1 永不停息的信息流</p><p>　　21世紀(jì)是一個(gè)信息化的時(shí)代，掌握了信息就掌握了21世紀(jì)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展動(dòng)向。供應(yīng)鏈中的信息連接著供應(yīng)鏈這個(gè)大組織中的各個(gè)節(jié)點(diǎn)企業(yè)，信息的傳遞形成信息流。</p><p>　　信息流是商流、物流和資金流的溝通和傳遞，是商流、物流和資金流的共同支撐力量。信息流是公路和橋梁，是買(mǎi)賣(mài)、物品和資金流通的載體，沒(méi)有信息

70、的溝通和傳遞，商流、物流和資金流將變得支離破碎，處處受阻。信息控制著買(mǎi)賣(mài)、物品、資金流動(dòng)的方向、大小和速率。暢通、及時(shí)、準(zhǔn)確的信息從根本上保證了商流和物流和資金流的高質(zhì)量與高效率。</p><p>　　總之，信息流在供應(yīng)鏈四流中起到融會(huì)貫通的作用。</p><p>　　案例中我們得知，在SF，支撐著快遞業(yè)務(wù)正常運(yùn)作的信息系統(tǒng)多達(dá)40 余個(gè)，相關(guān)IT 規(guī)章制度達(dá)數(shù)百項(xiàng)，IT 應(yīng)用流程超過(guò)一百

71、個(gè)，全職IT 人員近300 人的資訊科技本部承擔(dān)著為SF 掌管IT 系統(tǒng)的重任。SF 先后與國(guó)際知名企業(yè)合作，共同研發(fā)和建立了Asura 快遞業(yè)務(wù)綜合管理系統(tǒng)、CRM 客戶關(guān)系管理系統(tǒng)等 35 個(gè)具備行業(yè)領(lǐng)先水平的信息系統(tǒng)，其信息流程示意圖如圖5-1所示（通過(guò) 4 萬(wàn)余名收派人員配備手持終端、為4 千余臺(tái)車(chē)輛配備 GPS 系統(tǒng)等各環(huán)節(jié)的監(jiān)控手段，對(duì)快件進(jìn)行全程的即時(shí)信息監(jiān)控）。</p><p>　　圖5-1 S

72、F公司信息流程示意圖</p><p>　　由此不難看出運(yùn)輸離不開(kāi)信息流，如果沒(méi)有信息系統(tǒng)的支撐，我想實(shí)物流是難以維持的，尤其是在這個(gè)充滿變化的21世紀(jì)，信息時(shí)刻在不斷更新，因而信息系統(tǒng)體系本身也應(yīng)當(dāng)是不斷演進(jìn)發(fā)展的。</p><p>　　所以我們認(rèn)為，為保證運(yùn)輸?shù)男剩琒F在優(yōu)化信息流方面應(yīng)繼續(xù)加大力度，至少在經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)的地方，應(yīng)盡可能的實(shí)現(xiàn)全程信息監(jiān)控。而如果資金有限的話，則可以在經(jīng)濟(jì)

73、較為落后、快件收派量少的地區(qū)適當(dāng)減少投入，實(shí)現(xiàn)差別對(duì)待。</p><p>　　縱觀當(dāng)今中國(guó)的信息流，雖然發(fā)展迅猛，但與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，還是存在不小的差距。我們希望發(fā)達(dá)國(guó)家的今天便是我們的明天，我們要讓信息流永不停息的奔跑......</p><p>　　5.2 信息流領(lǐng)先于實(shí)物流</p><p>　　在運(yùn)輸過(guò)程中，如何在最短的時(shí)間內(nèi)為用戶提供對(duì)點(diǎn)的服務(wù)？如何選擇最近

74、最合理的運(yùn)輸方式？如何走最快的路線？如何消除內(nèi)部環(huán)節(jié)的重復(fù)、無(wú)效的勞動(dòng)......一個(gè)很重要的因素就是有強(qiáng)大的信息系統(tǒng)做支撐。</p><p>　　例如，控制及作業(yè)信息是掌握物流顯示活動(dòng)狀況不可缺少的信息，如庫(kù)存種類(lèi)、庫(kù)存量、在運(yùn)量、運(yùn)輸工具狀況、物價(jià)、運(yùn)費(fèi)、投資在建情況、港口發(fā)到情況等。這種信息的特點(diǎn)是動(dòng)態(tài)性非常強(qiáng)，更新速度很快，信息的時(shí)效性很強(qiáng)，往往是此時(shí)非常有價(jià)值的信息，瞬間就變得一文不值。所以我們要有自己

75、的計(jì)劃信息，如物流量計(jì)劃、倉(cāng)庫(kù)吞吐量計(jì)劃、車(chē)皮計(jì)劃、與物流活動(dòng)有關(guān)的國(guó)民經(jīng)濟(jì)計(jì)劃等，許多具體工作的預(yù)計(jì)、計(jì)劃安排等，甚至是帶有作業(yè)性質(zhì)的如協(xié)議、合同、投資等信息，只要尚未進(jìn)入具體業(yè)務(wù)操作的，都可歸入計(jì)劃信息之中。這些信息帶有相對(duì)穩(wěn)定性，信息更新速度慢。</p><p>　　實(shí)物流在運(yùn)轉(zhuǎn)的過(guò)程中，信息系統(tǒng)如果不能對(duì)下一個(gè)環(huán)節(jié)提供前置信息，下一個(gè)環(huán)節(jié)就很難及時(shí)有效地調(diào)配資源，如調(diào)配航空資源，車(chē)輛等運(yùn)力資源以及人力資源

76、為實(shí)物流流向下一個(gè)環(huán)節(jié)做好準(zhǔn)備。可以說(shuō)信息系統(tǒng)是速運(yùn)公司運(yùn)行效率的保證，快遞物品在運(yùn)輸過(guò)程中希望以最高效、最經(jīng)濟(jì)的方式流向下一個(gè)環(huán)節(jié)，如果不能提供及時(shí)有效的實(shí)物流信息，就有可能造成公司資源的浪費(fèi)或者是造成快遞物品的投遞時(shí)效性的降低。</p><p>　　通過(guò)這類(lèi)信息系統(tǒng)對(duì)SF 全網(wǎng)的營(yíng)運(yùn)業(yè)務(wù)做出有效的調(diào)度配置和管理，完成快件物品在收取、中轉(zhuǎn)、運(yùn)輸、派送環(huán)節(jié)的資源調(diào)度，尤其是對(duì)飛機(jī)、車(chē)輛等運(yùn)力資源的調(diào)度，關(guān)乎SF的

77、發(fā)展命脈。</p><p>　　5.3 完美的速運(yùn)服務(wù)</p><p>　　在目前的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)形勢(shì)和宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境影響下，為加速調(diào)整、適應(yīng)所帶來(lái)的市場(chǎng)萎縮壓力，各個(gè)階層的員工必須快速樹(shù)立大客戶服務(wù)理念，利用現(xiàn)有的服務(wù)資源，向核心大客戶提供快速、便捷的客戶服務(wù)，形成服務(wù)差異化，以獲得可持續(xù)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)、提升大客戶的忠誠(chéng)度，穩(wěn)定大客戶隊(duì)伍。</p><p>　　不單要完美的

78、速運(yùn)，還要完美的服務(wù)，才可以拉住大客戶們的心，讓大客戶們和我們保持長(zhǎng)期的合作關(guān)系。</p><p><b>　　5.4 應(yīng)急方案</b></p><p>　　在工作中，員工們難免會(huì)犯下一些錯(cuò)誤，比如分撥失誤等。那么，當(dāng)錯(cuò)誤產(chǎn)生后，應(yīng)該如何減少損失，如何減少客戶的抱怨呢？我們認(rèn)為，公司應(yīng)當(dāng)專門(mén)成立一個(gè)應(yīng)急小分隊(duì)，專門(mén)應(yīng)對(duì)這些突發(fā)事件。</p><p

79、>　　如果說(shuō)完全是出于員工的失誤，公司將盡全力保證客戶的利益，盡力挽救，以滿足顧客的需求。例如說(shuō)如果由于工作人員的失誤將快件發(fā)錯(cuò)了對(duì)象，公司就可以派這個(gè)專門(mén)成立的應(yīng)急小分隊(duì)里的成員專門(mén)為顧客送達(dá)，并且賠禮道歉，送上一定的小禮物。尤其是那些VIP客戶，更是不能大意，力保讓客戶們滿意，以提高客戶的忠誠(chéng)度。</p><p>　　如果發(fā)生了人不可以控制的事情，比如因天氣飛機(jī)不能正常起飛而延誤了快件等。在這些緊急的時(shí)

80、刻，公司要進(jìn)行挽救，并從其他環(huán)節(jié)維護(hù)客戶的利益。</p><p>　　面對(duì)突發(fā)狀況，應(yīng)由距突發(fā)地點(diǎn)最近的SF分部召開(kāi)緊急會(huì)議，立即成立組長(zhǎng)+組員的應(yīng)對(duì)災(zāi)害緊急領(lǐng)導(dǎo)小組，制訂緊急預(yù)案。在保障人員、快件、車(chē)輛及財(cái)產(chǎn)安全的前提下，公司服務(wù)要做到四個(gè)到位的初步預(yù)案，即服務(wù)到位、責(zé)任到位、人員到位、經(jīng)費(fèi)到位。</p><p>　　一是快遞服務(wù)不能松懈，確保網(wǎng)絡(luò)暢通，將快件安全及時(shí)送到客戶手中。<

81、;/p><p>　　二是管理層親臨一線、以身作則，干部員工團(tuán)結(jié)一心，眾志成城，確保收發(fā)快件正常運(yùn)作。</p><p>　　三是發(fā)放經(jīng)費(fèi)，為一線速遞員購(gòu)買(mǎi)雨衣及防水背包，確保人員和快件安全。</p><p>　　四是對(duì)目前中斷聯(lián)系的區(qū)域包干負(fù)責(zé)，分解各項(xiàng)任務(wù)，重新明確責(zé)任。</p><p>　　同時(shí)號(hào)召全體員工響應(yīng)公司決策。后勤人員加班加點(diǎn)為一線員

82、工做好堅(jiān)強(qiáng)后盾，并隨時(shí)補(bǔ)充到一線；一線員工積極聯(lián)系客戶，客戶手機(jī)打不通，就按照地址一家家的仔細(xì)尋找，將包裹送到客戶手中；業(yè)務(wù)員要不畏艱難，道路不通，赤腳走也要準(zhǔn)確將快件送達(dá)。</p><p>　　突發(fā)事件過(guò)后，首先保證停業(yè)網(wǎng)點(diǎn)和停滯業(yè)務(wù)恢復(fù)正常運(yùn)營(yíng)，確保不發(fā)生客戶投訴、操作事故和快件丟失現(xiàn)象。其次，也是非常重要的，實(shí)行嚴(yán)格的獎(jiǎng)懲制度，并做到“獎(jiǎng)懲不過(guò)夜”。 </p><p>　　第六章

83、方案實(shí)施細(xì)則</p><p>　　6.1 網(wǎng)絡(luò)改進(jìn)的全方位服務(wù)</p><p>　　我們?cè)O(shè)計(jì)的方案對(duì)原有網(wǎng)絡(luò)做了很大程度的改變，要使這個(gè)方案順利運(yùn)行，就要運(yùn)用PEST分析法了。</p><p>　　PEST分析法,是指一項(xiàng)方案要運(yùn)行，要充分考慮到四個(gè)方面，包括政治(politics)、經(jīng)濟(jì)(economic)、社會(huì)(society)、技術(shù)(technology)。簡(jiǎn)

84、言之，對(duì)于SF來(lái)說(shuō)，要實(shí)現(xiàn)完美轉(zhuǎn)型，需要國(guó)家以及各地方的政策支持，尤其是對(duì)航空管制的放松；需要SF有足夠的經(jīng)濟(jì)實(shí)力支持變革，能承擔(dān)數(shù)量可觀的成本費(fèi)；需要社會(huì)公信力的提升，有穩(wěn)定以及逐步增加的業(yè)務(wù)量；需要先進(jìn)的技術(shù)支持，特別是發(fā)達(dá)的信息技術(shù)。</p><p>　　只有在這種全方位服務(wù)下，才能保證航空時(shí)效的實(shí)現(xiàn)。</p><p><b>　　6.2 線路維護(hù)</b><

85、;/p><p>　　通過(guò)干支線的重組，實(shí)現(xiàn)速運(yùn)的快捷高效。但同時(shí)要注重線路維護(hù)。</p><p>　　一方面，注重對(duì)線路的信息監(jiān)控，合理安排機(jī)型、班次，流向等。保證資源的充分和合理利用。另一方面，注重對(duì)線路的安全維護(hù)，包括天氣狀況、其他航班路線與時(shí)間等，確保員工、貨物、設(shè)備的安全。</p><p><b>　　6.3 進(jìn)度次序</b></p&

86、gt;<p>　　前面說(shuō)到，這個(gè)方案需要一個(gè)時(shí)間過(guò)程，但SF的業(yè)務(wù)運(yùn)行不能因此暫停，所以在改進(jìn)中涉及到一個(gè)進(jìn)度次序問(wèn)題，我們?cè)俅渭右哉f(shuō)明。</p><p>　　為不耽誤SF客戶的速運(yùn)要求，我們將建議采取先支線后干線、先西部后東部的次序進(jìn)行。即首先進(jìn)行西部支線（成都、西安周邊支線）的調(diào)整，在這個(gè)時(shí)間段內(nèi)，其他線路按原網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行，然后是中部支線（武漢周邊支線）、東部支線（北京、上海、深圳周邊支線），再進(jìn)行

87、西部干線、中部干線、東部干線。</p><p>　　按這種次序循序漸進(jìn)，逐步優(yōu)化航空網(wǎng)絡(luò)指日可待。</p><p><b>　　6.4 評(píng)估制度</b></p><p>　　改進(jìn)了網(wǎng)絡(luò)，是否就一定能保證高效快捷的速運(yùn)呢？答案顯然是否定的，如下所示： </p><p>　　圖6-1 一份快件的收派流程</p>

88、<p>　　簡(jiǎn)單說(shuō)明為，首先客戶將快件交到營(yíng)業(yè)網(wǎng)點(diǎn)，然后由工作人員按路線進(jìn)行分撥，再通過(guò)公路、鐵路、高鐵等地面運(yùn)輸方式中轉(zhuǎn)到航空樞紐，通過(guò)本方案設(shè)計(jì)的網(wǎng)絡(luò)航線運(yùn)到各地，在經(jīng)過(guò)地面中轉(zhuǎn)、分撥送到收件人手中。</p><p>　　那么，要保證高效快捷的速運(yùn)就要從員工、設(shè)備等方面進(jìn)行共同努力。這就需要建立一個(gè)完善的評(píng)估制度，包括：設(shè)備毀壞率、延誤率、分撥出錯(cuò)率、客戶投訴率.......</p>

89、<p><b>　　第三部分 結(jié)論</b></p><p><b>　　第七章 總結(jié)</b></p><p><b>　　7.1 參考文獻(xiàn)</b></p><p>　　[ 1 ] O’Kelly M E《 A quadratic integer program for t he loc

90、ation of interacting hub facilities《 European Journal of Opera 2tional Research ,1987 ,32 (3) :393～4041</p><p>　　[ 2 ] Aykin T《 Lagrangian relaxation based approaches to capaciated hub and spoke network desi

91、gn problem》 European Journal of Operational Research ,1994 ,79 (3) :501～5231</p><p>　　[ 3 ] O’Kelly M E《A geographer‘s analysis of hub2and2spoke network》Journal of Transport Geography ,1998 ,6 (3) :171～1861&

92、lt;/p><p>　　[ 4 ] 金鳳君《我國(guó)航空客流網(wǎng)絡(luò)發(fā)展及其地域系統(tǒng)研究》 地理研究:2001 ,20 (3) ;31～391</p><p>　　[ 5 ]周一星,胡志勇《從航空運(yùn)輸看中國(guó)城市體系的空間網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)》地理研究:2002 ,21 (3) :276～2861</p><p>　　[ 6 ]王法輝,金鳳君等《中國(guó)航空客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)空間演化模式研究》地理科學(xué),2

93、003 ,23 (5) :519～5261</p><p>　　[ 7 ]金鳳君,孫煒,蕭世倫《我國(guó)航空公司重組及其對(duì)航空網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的影響》地理科學(xué)進(jìn)展,2005 ,24 (2) :59～681</p><p>　　[ 8 ] 朱英明《中國(guó)城市密集區(qū)航空運(yùn)輸聯(lián)系研究》人文地理,2003 ,18 (5) :22～251</p><p>　　[ 9 ] 郭文炯,白明英《中

94、國(guó)城市航空運(yùn)輸職能等級(jí)及航空聯(lián)系特征的實(shí)證研究》人文地理,1999 ,14 (1) ;27～311</p><p>　　[ 10 ] 鐘山《集中星型結(jié)構(gòu)及在航空運(yùn)輸?shù)膽?yīng)用》交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息,2003 ,3 (3) :9～141</p><p>　　[ 11 ] 張懷明《中樞輻射航線網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)行條件》國(guó)際航空,2000 , (6) :37～391</p><p>

95、　　[ 12 ]Boyer Kennet h D《 Principles of Transportation Economics》New York :Addison Wesley Longman Inc1,19971234～2891</p><p>　　[ 13 ] Nero Giovanni1 A note on competitive advantage of large hub2and2spoke netw

96、ork1 Transportation Research ,1999 ,35 (4) :225～2391</p><p>　　[ 14 ] 榮朝和《西方運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)》 北京:經(jīng)濟(jì)科學(xué)出版社,20021 5～91</p><p>　　[ 15 ] O’Connor K1 Airport development in Sout heast Asia1 Journal of Transport G

97、eography ,1995 ,3 (4) :269～2791</p><p>　　[ 16 ] John Bowen《 Airline hub in Sout heast Asia : national economic development and nodal accessibility》 Journal of Transport Geography ,2000 ,8 (1) :25～411</p&g

98、t;<p>　　[ 17 ] Horner M W , O‘Kelly M E1 Embedding economies of scale concept s for hub network design1 Journal of Transport Geography ,2001 ,9 (4) :255～2651</p><p><b>　　7.2 后記</b></p&

99、gt;<p>　　談到此次物流設(shè)計(jì)大賽，我們感觸很深。</p><p>　　我們這個(gè)團(tuán)隊(duì)是抱著學(xué)習(xí)的態(tài)度參加此次比賽的，作為物流學(xué)子，希望通過(guò)參加此類(lèi)比賽學(xué)到更多的專業(yè)知識(shí)。在這個(gè)設(shè)計(jì)過(guò)程中我們深感學(xué)識(shí)的不足，但也因此及其了我們更強(qiáng)的學(xué)習(xí)動(dòng)力，我們以前所未有的熱情去查閱資源、閱讀專業(yè)書(shū)籍，這是我們參賽以來(lái)的重大收獲。</p><p>　　在此，特別要感謝劉志華老師對(duì)我們方案撰