畢業(yè)論文--路基彎沉檢測技術(shù)研究

1、<p><b>　　畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）</b></p><p>　　題 目 路基彎沉檢測技術(shù)研究 </p><p>　　系 部 道路橋梁工程系 </p><p><b>　　目 錄</b></p><p>　　摘要 …………………

2、………………………………………………………………………1</p><p>　　前言 …………………………………………………………………………………………2</p><p>　　第一章 概論 …………………………………………………………………………………3</p><p>　　1.1彎沉值的基本內(nèi)容 …………………………………………………………………3</p

3、><p>　　1.2路面彎沉檢測的意義 ………………………………………………………………3</p><p>　　第二章 路面彎沉測試方法……………………………………………………………………4</p><p>　　2.1 激光彎沉測定儀法…………………………………………………………………4</p><p>　　2.2 自動(dòng)彎沉測定儀法……………

4、……………………………………………………4</p><p>　　2.3　落錘式彎沉儀法……………………………………………………………………4</p><p>　　2.4 貝克曼梁法…………………………………………………………………………4</p><p>　　第三章 目前我國路基檢測的常用方法………………………………………………………5</p>&l

5、t;p>　　3.1貝克曼梁法試驗(yàn)?zāi)康暮头秶?………………………………………………………5</p><p>　　3.2儀器與材料 …………………………………………………………………………5</p><p>　　3.3試驗(yàn)方法與步驟 ……………………………………………………………………8</p><p>　　3.4彎沉儀的支點(diǎn)變形和修正 …………………………………

6、………………………9</p><p>　　第四章 測試的影響因素 ……………………………………………………………………10</p><p>　　4.1環(huán)境因素……………………………………………………………………………10</p><p>　　4.2設(shè)備因素……………………………………………………………………………10</p><p>　　4.

7、3人為因素……………………………………………………………………………10</p><p>　　第五章 數(shù)據(jù)處理 ……………………………………………………………………………11</p><p>　　5.1計(jì)算代表彎沉值……………………………………………………………………11</p><p>　　5.2經(jīng)驗(yàn)公式的建立方法………………………………………………………………1

8、1</p><p>　　結(jié)束語…………………………………………………………………………………………12</p><p>　　致謝……………………………………………………………………………………………13</p><p>　　參考文獻(xiàn)………………………………………………………………………………………14</p><p><b>　　摘

9、 要</b></p><p>　　在當(dāng)前國內(nèi)外對(duì)工程質(zhì)量鑒定中，彎沉檢測指標(biāo)是非常重要的指標(biāo)是具有否決性的指標(biāo)，是反映路基或路面承載能力的重要指標(biāo)。如果彎沉檢測指標(biāo)不合格，工程決不能通過質(zhì)量鑒定。同時(shí)彎沉檢測指標(biāo)也能反映出工程質(zhì)量存在實(shí)質(zhì)性的問題。彎沉值的測試方法有很多，目前在我國檢測路面彎沉值普遍采用的是傳統(tǒng)的貝克曼梁法該法使用廣泛且已有很多成熟的使用經(jīng)驗(yàn)。</p><p>

10、;　　關(guān)鍵詞：路基； 彎沉法； 檢測 </p><p><b>　　前 言</b></p><p>　　路面的彎沉檢測是我國柔性路面強(qiáng)度測量的一項(xiàng)主要指標(biāo)，彎沉是指在規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)軸載作用下，路面表面輪隙位置產(chǎn)生的總垂直變形或垂直回彈變形值它不僅反映路面各結(jié)構(gòu)層及土基的整體強(qiáng)度和凹度而且與路面的使用狀態(tài)存在一定的內(nèi)在聯(lián)系?，F(xiàn)在國內(nèi)外普遍采用回彈彎沉值來表示路基

11、路面的承載能力，回彈彎沉值越大，承載能力越小，反之則越大。通常所說的回彈彎沉值是指標(biāo)準(zhǔn)后軸載雙輪組輪隙中心處的 回彈彎沉值。在路表測試的回彈彎沉值可以反映路基、路面的綜合承載能力。</p><p><b>　　第一章、概論</b></p><p>　　1.1彎沉值的基本內(nèi)容1.1.1 彎沉</p><p>　　彎沉是指在規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)軸

12、載作用下，路基或路面表面輪隙位置產(chǎn)生的總垂直變形（總彎沉）或垂直回彈變形值（回彈彎沉）,以0.01mm為單位。 </p><p>　　1.1.2 設(shè)計(jì)彎沉值 </p><p>　　根據(jù)設(shè)計(jì)年限內(nèi)一個(gè)車道上預(yù)測通過的累計(jì)當(dāng)量軸次、公路等級(jí)。面層和基層類型而確定的路面彎沉設(shè)計(jì)值。 1.1.3 竣工驗(yàn)收彎沉值 </p><p>　

13、　竣工驗(yàn)收彎沉值是檢驗(yàn)路面是否達(dá)到設(shè)計(jì)要求的指標(biāo)之一。，當(dāng)胳面厚度計(jì)算以設(shè)計(jì)彎沉值為控制指標(biāo)時(shí)，則驗(yàn)收彎沉值應(yīng)小于或等于設(shè)計(jì)彎沉值；當(dāng)厚度計(jì)算以層底拉應(yīng)力為控制指標(biāo)時(shí)，應(yīng)根據(jù)拉應(yīng)力計(jì)算所得的結(jié)構(gòu)厚度，重新計(jì)算路面彎沉值，該彎沉值即為竣工驗(yàn)收彎沉值。 1.1.4路面彎沉的變化規(guī)律 </p><p>　　路表彎沉的變化，是一個(gè)多方面因素綜合作用的復(fù)雜過程。路基路面各層的材料性質(zhì)、結(jié)構(gòu)組成類型、壓實(shí)狀況、壓實(shí)程度、溫

14、濕度環(huán)境、氣候條件、交通組成、檢測時(shí)的環(huán)境條件以及所使用的儀器設(shè)備及檢測人員的檢測水平等均對(duì)彎沉的大小產(chǎn)生很大影響。</p><p>　　1.2路面彎沉檢測的意義</p><p>　　路面彎沉檢測指標(biāo)是非常重要的指標(biāo)，是反映一段路基或路面承載能力的重要指標(biāo)。如果彎沉檢測指標(biāo)不合格,工程決不能通過質(zhì)量鑒定。同時(shí)彎沉檢測指標(biāo)也能反映出工程質(zhì)量存在實(shí)質(zhì)性的問題。</p><p

15、>　　第二章、路面彎沉測試方法</p><p>　　隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展進(jìn)步、電子技術(shù)及計(jì)算機(jī)技術(shù)的發(fā)展和廣泛應(yīng)用促使檢測路面回彈彎沉值的儀器也朝計(jì)算機(jī)自動(dòng)化方向發(fā)展了。測試方法多樣化，現(xiàn)公路路面彎沉檢測主要用到的有以下幾種：</p><p>　　2.1激光彎沉測定儀法</p><p>　　采用該方法測定時(shí)，將測定儀固定在路面上汽車的后輪隙中。這種彎沉儀操作簡易

16、、精度高、讀數(shù)穩(wěn)定、體積小、質(zhì)量輕、造價(jià)低且容易研制，另外由于該測定儀依靠光線作為臂長，可以射得很遠(yuǎn)，加上激光發(fā)射角窄，光點(diǎn)小而紅亮，10m之遠(yuǎn)仍能清晰可見，可用于重剛度路面彎沉檢測。</p><p>　　2.2自動(dòng)彎沉測定儀法</p><p>　　該測定儀在檢測路段上在牽引車的作用下以一定的速度行駛，將測定儀的彎沉測定梁放在車輛底盤的前端并支于地面保持不動(dòng)，當(dāng)后軸雙輪隙通過測頭時(shí)，彎沉通

17、過位移傳感器等裝置被自動(dòng)記錄下來，這時(shí)，測定梁被拖動(dòng)，以二倍的牽引車速度拖到下一測點(diǎn)，周而復(fù)始地向前連續(xù)測定。通過計(jì)算機(jī)可輸出路段彎沉檢測統(tǒng)計(jì)結(jié)果。</p><p>　　2.3落錘式彎沉儀法</p><p>　　落錘式彎沉儀是通過計(jì)算機(jī)控制下的液壓系統(tǒng)啟動(dòng)落錘裝置，使一定質(zhì)量的重錘從一定高度自由落下，沖擊力作用于承載板上并傳到路面，導(dǎo)致路面產(chǎn)生彎沉，通過分布于距測點(diǎn)不同距離的傳感器檢測結(jié)構(gòu)

18、層表面的變形，記錄系統(tǒng)將信號(hào)輸入計(jì)算機(jī)，得到路面測點(diǎn)彎沉值。FWD測量是計(jì)算機(jī)自動(dòng)采集數(shù)據(jù)，速度快，精度高。檢測最大速度可達(dá)80km/h，內(nèi)置式落錘彎沉儀的牽引速度可達(dá)l00km/h。因此該方法是一種很理想的動(dòng)態(tài)無損檢測設(shè)備。</p><p><b>　　2.4貝克曼梁法</b></p><p>　　貝克曼梁法進(jìn)行路面彎沉測量的基本原理是杠桿原理，即利用載重汽車對(duì)路面

19、加載，通過百分表測的路面回彈變形。工作原理簡單，主要依賴人工操作完成。這種方法適用于測定各類路基、路面的回彈彎沉值，用以評(píng)定其整體承載能力。而利用本方法測定的路基、柔性路面的回彈彎沉值可供交工和竣工驗(yàn)收使用。</p><p>　　第三章、目前我國路基檢測的常用方法</p><p>　　測定路面彎沉的方法很多，但計(jì)算路段的代表彎沉值時(shí)需要用貝克曼梁的彎沉值。比如當(dāng)用自動(dòng)彎沉車或落錘式彎沉儀測

20、定時(shí)，首先應(yīng)建立自動(dòng)彎沉車或落錘式彎沉儀與貝克曼梁檢測之間的相關(guān)關(guān)系，并將自動(dòng)彎沉車或落錘式彎沉儀測得的彎沉值換算為貝克曼梁的彎沉值，再計(jì)算路段的代表彎沉值。另外在我國貝克曼梁法已有成熟的經(jīng)驗(yàn)，所以貝克曼梁法在我國路基檢測中被廣泛使用，現(xiàn)著重介紹貝克曼梁彎沉儀的使用方法。</p><p>　　3.1貝克曼梁法試驗(yàn)?zāi)康暮头秶?lt;/p><p>　　本方法適用于各類路基、路面的回彈彎沉，用以評(píng)定

21、其整體承載能力，可供路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)使用測定的路基、柔性路面的回彈彎沉值可供交工和竣工驗(yàn)收使用，瀝青路面的彎沉以標(biāo)準(zhǔn)溫度20°C時(shí)為準(zhǔn)，在其他溫度（超過20°C±2°C范圍）測試時(shí)，對(duì)厚度大于5cm的瀝青路面，彎沉值應(yīng)于溫度修正。　</p><p><b>　　3.2儀器與材料</b></p><p>　　3.3.1接觸式路面溫度儀

22、：</p><p>　　端頭為平頭,分度不大于10°C。統(tǒng)一的檢測記錄表格和記錄筆；也可用自動(dòng)記錄裝置進(jìn)行測量。具有數(shù)理統(tǒng)計(jì)功能的計(jì)算器。</p><p><b>　　3.2.2標(biāo)準(zhǔn)車</b></p><p>　　標(biāo)準(zhǔn)車為雙軸、后軸每側(cè)為雙輪胎的載重汽車，其標(biāo)準(zhǔn)軸荷載、輪胎尺寸、輪胎間隙及輪胎氣壓技術(shù)參數(shù)見表3-1。 </p&g

23、t;<p>　　表3-1 測定彎沉用的標(biāo)準(zhǔn)車參數(shù)</p><p>　　測定彎沉用的標(biāo)準(zhǔn)車是很重要的，我國一直規(guī)定用解放牌CA-10B型及黃河牌JN-150型作為兩個(gè)荷載等級(jí)的標(biāo)準(zhǔn)車。但這兩種車型逐漸淘汰和不再生產(chǎn)，漸趨滅絕。因此，規(guī)范對(duì)標(biāo)準(zhǔn)車的規(guī)定，僅規(guī)定軸重、輪壓、氣壓等主要參數(shù)，凡符合這些參數(shù)的車型皆可使用。測試前，應(yīng)測定測試車的軸重、輪壓、輪胎接地面積，與標(biāo)準(zhǔn)車的要求相差不應(yīng)超過表1規(guī)定的值。

24、如有不符，應(yīng)適當(dāng)調(diào)整。2.2.2彎沉儀的組成：</p><p>　　彎沉儀由貝克曼梁、百分表及表架組成。彎沉儀長度有兩種：一種3.6m，前后臂分別為2.4m和1.2m；另一種加長的彎沉儀長5.4m，前后臂分別為3.6m和1.8m。當(dāng)在半剛性基層瀝青路面上測定時(shí)，宜采用長度為5.4m的貝克曼梁彎沉儀，并采用BZZ-100標(biāo)準(zhǔn)車。這是因?yàn)殡S著公路路面剛度提高，彎沉儀影響半徑也越來越大。</p><

25、;p>　　3.2.3彎沉測試頻率</p><p>　　測定代表彎沉值時(shí)，應(yīng)以每公里每一雙車道為一評(píng)定路段。每路段檢查80～100個(gè)點(diǎn)。對(duì)多車道公路必須按車道數(shù)與雙車道之比，相應(yīng)增加測點(diǎn)數(shù)。 3.2.4溫度修正：</p><p>　　對(duì)于瀝青路面來說，彎沉強(qiáng)度測定是在瀝青路面上進(jìn)行的，而表層區(qū)域受天氣影響變化較大，夏天瀝青路面發(fā)軟，冬天又變硬發(fā)脆。因此，如在夏天測定時(shí)，由于過硬，也會(huì)

26、產(chǎn)生失真現(xiàn)象。所以，需要定出一個(gè)溫度為測定彎沉的標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)。 3.2.5溫度修正及回彈彎沉的計(jì)算宜按下列步驟進(jìn)行。 　　測定時(shí)的瀝青層平均溫度按下式計(jì)算： 　　T＝(T25＋TM＋TE)/3</p><p><b>　　式中</b></p><p>　　T——測定時(shí)瀝青層平均溫度； 　　T25——根據(jù)T0得出的路表下25mm處的溫度，℃ 　　TM——根據(jù)T0得

27、出的瀝青層中間深度的溫度，℃ 　　TE——根據(jù)T0得出的瀝青層底面處的溫度，℃ 　　T0——為測定時(shí)路表溫度與測定前5d平均氣溫的平均值之和。 　　與日平均氣溫為日最高氣溫與最低氣溫的平均值。然后由瀝青層平均溫度從路面彎沉溫度修正系數(shù)曲線查找出瀝青路面彎沉溫度修正系數(shù)： 　　L20＝LT·K 　　式中</p><p>　　K——溫度修正系數(shù)； </p><p>　　L2

28、0——換算為20℃的瀝青路面回彈彎沉值，0.01mm 　　LT——測定時(shí)瀝青面層內(nèi)平均溫度為T時(shí)的回彈彎沉值，0.01 3.2.6 路面彎沉的變化規(guī)律：</p><p>　　路表彎沉的變化，是一個(gè)多方面因素綜合作用的復(fù)雜過程。路基路面各層的材料性質(zhì)、結(jié)構(gòu)組成類型、壓實(shí)狀況、壓實(shí)程度、溫濕度環(huán)境、氣候條件、交通組成、檢測時(shí)的環(huán)境條件以及所使用的儀器設(shè)備及檢測人員的檢測水平等均對(duì)彎沉的大小產(chǎn)生很大影響。</

29、p><p>　　3.2.7瀝青路面的表面彎沉變化過程：</p><p>　?、俾访婵⒐ず蟮那?～2年為第一階段。在這一階段，由于車輛荷載的重復(fù)碾壓，漸趨壓實(shí)，加上半剛性基層材料隨著齡期強(qiáng)度增長，從而導(dǎo)致路表彎沉將逐漸減小，大約在路面竣工后的第2年達(dá)到最小值。 </p><p>　?、诼访婵⒐ず蟮牡?年到第4年為第二階段。在這一階段，表現(xiàn)為路表彎沉的不斷增長。這是因?yàn)?，?/p>

30、方面半剛性基層的強(qiáng)度增長已十分緩慢，并逐漸趨于相對(duì)穩(wěn)定狀態(tài)；另一方面，由于車輛荷載的重復(fù)作用以及水、溫度狀況的變化，加之路面混合料本身因拌和不均勻，而導(dǎo)致強(qiáng)度不均勻性等因素的影響，結(jié)構(gòu)內(nèi)部的微觀缺陷將因局部范圍的應(yīng)力集中而擴(kuò)展，并逐漸出現(xiàn)小范圍的局部破壞，從而導(dǎo)致路面結(jié)構(gòu)整體剛度的下降，使得路表彎沉急劇增大。如果設(shè)計(jì)不當(dāng)，沒有嚴(yán)格控制工程質(zhì)量，或是工程質(zhì)量的不均勻性，則有可能在這一階段出現(xiàn)局部路面的早期破壞。 </p>&

31、lt;p>　　③路面竣工3-4年后直至達(dá)到極限破壞狀態(tài)為彎沉變化的第三階段。在這一階段，路面由于各種復(fù)雜因素產(chǎn)生的局部強(qiáng)度不足的問題已充分暴露，內(nèi)部缺陷附近局部區(qū)域積蓄的高密度能量也已通過缺陷的擴(kuò)展而轉(zhuǎn)移，并自動(dòng)實(shí)現(xiàn)了整個(gè)系統(tǒng)的能量平衡，從而使得結(jié)構(gòu)內(nèi)部損傷的進(jìn)一步發(fā)展得到抑制。路面結(jié)構(gòu)的整體剛度重新達(dá)到一種新的較低水平的相對(duì)穩(wěn)定。因此，路表彎沉進(jìn)入了一個(gè)相對(duì)穩(wěn)定的緩慢變化階段。即所謂的結(jié)構(gòu)疲勞破壞的穩(wěn)定發(fā)展階段，并一直延續(xù)到路面

32、結(jié)構(gòu)出現(xiàn)疲勞破壞。 在路面竣工后的1-2年之間，路表彎沉值最小。可見，在此期間路面整體結(jié)構(gòu)處于最大剛度狀態(tài)。但是，在測定材料參數(shù)時(shí)，養(yǎng)生時(shí)間最長的基層材料的設(shè)計(jì)齡期也只有6個(gè)月。這個(gè)時(shí)間，正好接近于路面竣工后第一年的不利季節(jié)。而且統(tǒng)計(jì)結(jié)果表明，瀝青路面彎沉變化及測試竣工后第一年不利季節(jié)的彎沉值與最大剛度狀態(tài)所對(duì)應(yīng)的彎沉值比較接近。因此，將路面竣工后第一年不利季節(jié)近似地假定為路面整體結(jié)構(gòu)的最大剛度狀態(tài)，而取得瀝青路面的設(shè)計(jì)狀態(tài)。這個(gè)狀態(tài)，

33、也正是我們測量路面彎沉代表值的狀態(tài)。 </p><p>　　3.3試驗(yàn)方法與步驟</p><p>　　3.3.1試驗(yàn)前準(zhǔn)備工作：</p><p>　?。?）檢測準(zhǔn)備工作,百分表靈敏、安放穩(wěn)定;日常檢測出發(fā)前,可提拉百分表測試傳感軸,檢查量程范圍內(nèi)是否靈敏 ( 必需配帶兩塊以上百分表 )；讀數(shù)前輕叩彎沉儀，檢查百分表是否穩(wěn)定歸零

34、( 檢查靈敏性，尤其是充分接觸程度 )。</p><p>　　（2）彎沉車配重：常年從事檢測的單位也可加工預(yù)制。便于裝載、便于運(yùn)輸，不受雨天氣候影響。材料便宜、靈活，可隨地取材。</p><p>　　（3）受雨天氣候影響較大 檢測前對(duì)配重彎車的后軸總質(zhì)量采用地中衡進(jìn)行稱量，調(diào)整重量，以達(dá)到軸重要求。</p><p>　　（4）注意保證左右兩側(cè)重量均衡；注意連續(xù)檢測預(yù)

35、雨時(shí)對(duì)彎沉車集料進(jìn)行苫蓋．沒有及時(shí)苫蓋的，雨后應(yīng)對(duì)重量進(jìn)行復(fù)檢。 </p><p>　?。?）在平整光滑的硬質(zhì)地面上用千斤頂將汽車后軸頂起。放置方格復(fù)寫紙，輕落千斤頂．即在方格紙上印上輪胎印痕，用求積儀或數(shù)方格的方法測算輪胎接地面積。精確至0.1 m新胎 、舊胎胎紋變化不大，影響不大：不同種類、型號(hào)輪胎的胎紋差別相對(duì)較大，影響較大。</p><p>　　3.3.2試驗(yàn)步驟：</p&g

36、t;<p>　?。?）在試驗(yàn)路段布置測點(diǎn)，其距離雖測試需要而定測點(diǎn)應(yīng)在路面行車車道的輪跡帶上，并用白油漆或者粉筆標(biāo)上標(biāo)記。</p><p>　　（2）將測試車后輪輪隙對(duì)準(zhǔn)測點(diǎn)后約3-5cm處的位置上。</p><p>　　（3）將彎沉儀插入汽車后輪之間的縫隙處，與汽車方向一致，梁臂不得碰到輪胎，彎沉儀側(cè)頭置于測點(diǎn)上（輪隙中心前方3-5cm處），并安裝百分表與彎沉儀的測定桿上，

37、百分表調(diào)零，用手指輕輕叩打彎沉儀，檢查百分表是否穩(wěn)定回零。彎沉儀可以是單側(cè)測定，也可以雙側(cè)同時(shí)測定。</p><p>　?。?）測定者吹哨發(fā)令指揮汽車緩緩前進(jìn)，百分表隨路面變形的增加而持續(xù)向前轉(zhuǎn)動(dòng)。當(dāng)表針轉(zhuǎn)動(dòng)到最大值時(shí)，迅速讀取初讀數(shù)。汽車仍然在繼續(xù)前進(jìn)，表針反方向回轉(zhuǎn)，待汽車駛出彎沉影響半徑（3m以上）后，吹口哨或揮動(dòng)紅旗只會(huì)停車。待表針回轉(zhuǎn)穩(wěn)定后讀取終讀數(shù)。汽車前進(jìn)的速度宜為每小時(shí)5千米左右。</p&g

38、t;<p>　　圖3-2 貝克曼梁法彎沉檢測</p><p>　　3.4 彎沉儀的支點(diǎn)變形和修正</p><p>　?。?）當(dāng)采用長度為3.6m的彎沉儀對(duì)半剛性基層瀝青路面、水泥混凝土路面等進(jìn)行彎沉測定時(shí)，有可能引起彎沉儀支座處變形，因此測定時(shí)應(yīng)檢查支點(diǎn)有無變形。此時(shí)應(yīng)用另一臺(tái)檢驗(yàn)用的彎沉儀安裝在測定用的彎沉儀的后方，其測點(diǎn)架與測定用彎沉儀的指點(diǎn)旁。當(dāng)汽車開出時(shí)，同時(shí)測定兩臺(tái)

39、彎沉儀的彎沉讀數(shù)，如檢驗(yàn)用的彎沉儀百分表有讀數(shù)，即應(yīng)該記錄并進(jìn)行指點(diǎn)變形修正。當(dāng)在同一結(jié)構(gòu)層上測定時(shí)，可在不同的位置測定5次，求平均值，以后每次測點(diǎn)時(shí)以此作為修正值,支點(diǎn)修正的原理如圖3-3所示：</p><p>　　圖3-3 彎沉儀支點(diǎn)變形修正原理</p><p>　?。?）當(dāng)采用5.4m的彎沉儀測定時(shí)，可不進(jìn)行支點(diǎn)變形修正。</p><p>　　第四章、測試的

40、影響因素</p><p><b>　　4.1環(huán)境因素</b></p><p>　　試驗(yàn)現(xiàn)場的溫度、濕度、季節(jié)及地質(zhì)狀況均會(huì)對(duì)彎沉測值大小產(chǎn)生影響。通常情況下路面溫度越高則實(shí)測彎沉值越偏大，這可以通過（路基路面現(xiàn)場測試規(guī)程)(JTJ059-95)中路面彎沉溫度修正曲線的斜率均為負(fù)值體現(xiàn)出來。實(shí)測彎沉值還應(yīng)該依照《瀝青路面設(shè)計(jì)規(guī)范》(JT.1014—97所推薦的系數(shù)表進(jìn)行

41、季節(jié)影響系數(shù)Kl和濕度影響系數(shù)K2的修正。另外在軟土、灘涂或高地下水位等不良地質(zhì)狀況的條件下，都會(huì)使彎沉測值增大為減少環(huán)境因索的影響，我們進(jìn)行路面彎沉數(shù)據(jù)采集的時(shí)間應(yīng)盡量選擇在北方的春暖時(shí)節(jié)，同時(shí)應(yīng)避免現(xiàn)場測試時(shí)的溫度及濕度變化過大，尤其須全面記錄溫度數(shù)據(jù)。此外，對(duì)不利地質(zhì)情況路段應(yīng)做好相關(guān)關(guān)系試驗(yàn)。</p><p><b>　　4.2設(shè)備因素 </b></p><p&

42、gt;　　彎沉檢測所使用的設(shè)備對(duì)測試數(shù)據(jù)有直接影響首先設(shè)備各部分技術(shù)條件必須滿足試驗(yàn)規(guī)程的要求，機(jī)械部件運(yùn)轉(zhuǎn)良好，電控系統(tǒng)工作正常：其次每臺(tái)設(shè)備在檢測前應(yīng)該經(jīng)過嚴(yán)格的例行標(biāo)定：最后操作人員必須認(rèn)真按照儀器的操作程序進(jìn)行工作以上這些環(huán)節(jié)都是保證測得準(zhǔn)確彎沉數(shù)據(jù)的條件。</p><p><b>　　4.3人為因素</b></p><p>　　在進(jìn)行彎沉測試時(shí)，有些情況下人

43、為影響作用較大例如后軸軸載和輪胎氣壓的測量誤差 ，貝克曼梁測頭放置相對(duì)于輪隙中心的位置誤差，以及測試人員讀取百分表的誤差均會(huì)影響測試彎沉值的大小為此，現(xiàn)場測試人員必須經(jīng)過嚴(yán)格的操作技術(shù)培訓(xùn)測試過程中認(rèn)真按照規(guī)范要求工作。測定路面彎沉的方法很多，但計(jì)算路段的代表彎沉值時(shí)需要用貝克曼梁的彎沉值。當(dāng)用自動(dòng)彎沉車或落錘式彎沉儀測定時(shí)，首先應(yīng)建立自動(dòng)彎沉車或落錘式彎沉儀與貝克曼梁檢測之間的相關(guān)關(guān)系，并將自動(dòng)彎沉車或落錘式彎沉儀測得的彎沉值換算為貝

44、克曼梁的彎沉值，再計(jì)算路段的代表彎沉值。貝克曼梁法是我國目前廣泛使用的彎沉檢測方法。</p><p><b>　　第五章、數(shù)據(jù)處理</b></p><p>　　計(jì)算各測點(diǎn)的測定值與算術(shù)平均值的偏差值di= Li—L，并計(jì)算較大的偏差與自然誤差之比di/r0當(dāng)某個(gè)測點(diǎn)觀測值的di/r0值大于表3中的d/r極限值時(shí)則應(yīng)舍棄該測點(diǎn)，然后重復(fù)1的步驟計(jì)算所余各測點(diǎn)的算術(shù)平均值

45、(L)及標(biāo)準(zhǔn)差(s)。 </p><p>　　表5-1相對(duì)于不同觀測次數(shù)的極限值</p><p>　　5.1經(jīng)驗(yàn)公式的建立方法：</p><p>　　宜在全線范圍內(nèi)按照隨機(jī)取樣的方法選取測點(diǎn)，測點(diǎn) 應(yīng)盡可能的多，不應(yīng)太少，譬如50～ 60個(gè)點(diǎn)是合適的。在每個(gè)測點(diǎn)進(jìn)行回彈模量與回彈彎沉的測試，并正確地進(jìn)行實(shí)測數(shù)據(jù)的分析整理。進(jìn)行回歸分析，建立回歸方程，即經(jīng)驗(yàn)公式回歸方

46、程建立時(shí)應(yīng)按下列思路進(jìn)行 ：①繪出散點(diǎn)圖②建立回歸方程回歸方程建立時(shí)．就實(shí)測的同一組數(shù)據(jù)，同時(shí)建立形如EO=f(L0)、L0= g(EO)的回歸方程，并得到具有足夠保證率的回歸方程之所以建立兩種形式的回歸方程，是因?yàn)閮烧卟坏葍r(jià)，即兩者不互為反函數(shù)。③求解兩個(gè)具有足夠保證率方程的交點(diǎn)坐標(biāo)p(EP，LP)④如果E0≤EP，就用具有足夠保證率的E0=f(L0)形式的方程：反之，就用具有足夠保證率的L0=g(Eo)形式的方程。公式建立起來選好之

47、后，就可以應(yīng)用了，將設(shè)計(jì)回彈模量值代入即可求得回彈彎沉標(biāo)準(zhǔn)。再加密測點(diǎn)，達(dá)到規(guī)范規(guī)定的檢測頻率。只對(duì)回彈彎沉進(jìn)行檢測。然后對(duì)回彈彎沉進(jìn)行評(píng)定即可。當(dāng)然，如果評(píng)定路段范圍內(nèi)直接按規(guī)定的檢測頻率測定路基的回彈模量，則可對(duì)回彈模量直接進(jìn)行評(píng)定，就不存在實(shí)測回彈彎沉及彎沉檢測標(biāo)準(zhǔn)的確定問題了。</p><p>　　測定層材料的泊松比，根據(jù)部頒路面設(shè)計(jì)規(guī)范的規(guī)定取用ot一 彎沉系數(shù)，為0.712</p>&l

48、t;p>　　“剔除系數(shù)”A．一般為2—3，將超出L~ A * S 的彎沉特異值舍棄，舍棄后對(duì)剩下的值再計(jì)算“ 平均值”L和標(biāo)準(zhǔn)偏差s.再進(jìn)行剔除，直至沒有數(shù)據(jù)超差。結(jié)果評(píng)定計(jì)算平均值和標(biāo)準(zhǔn)差時(shí)，應(yīng)將超出各測點(diǎn)平均值L±(2 - 3)s的彎沉特異值舍棄。對(duì)舍棄的彎沉值過大的點(diǎn)，應(yīng)找出周圍界限,進(jìn)行局部處理兩塊表的讀數(shù)不得采用左右兩點(diǎn)的平均值，應(yīng)獨(dú)立計(jì)算結(jié)果：沉值不大于設(shè)計(jì)要求的彎沉值得滿分；大于時(shí)得零分。路基設(shè)計(jì)彎沉值L

49、= 9308(E。一0.938)E。的單位為MPa。</p><p><b>　　結(jié) 論</b></p><p>　　評(píng)價(jià)路面的質(zhì)量有好多指標(biāo),如彎沉、壓實(shí)度等等，這些指標(biāo)中彎沉是最重要的指標(biāo)之一，當(dāng)我們測定的壓實(shí)度達(dá)到要求時(shí)，彎沉并不一定達(dá)到，但當(dāng)彎沉達(dá)到時(shí)，壓實(shí)度一定能夠保證，所以，彎沉指標(biāo)是評(píng)價(jià)公路質(zhì)量優(yōu)劣的重要指標(biāo)，在施工過程中只有認(rèn)識(shí)到彎沉變化的規(guī)律，才能做

50、到對(duì)公路質(zhì)量的心中有數(shù)。</p><p><b>　　致 謝</b></p><p>　　三年的時(shí)間過去了,回首這三年，在**技術(shù)學(xué)院里，我學(xué)會(huì)了與同學(xué)相處，不再是以前那個(gè)無所事事的少年，開始考慮怎樣才能得到一個(gè)溫暖，美好的未來，付出不是說說就能做到的。馬上就正式參加工作了，很期待，雖然4個(gè)月的實(shí)習(xí)，讓我知道了工作的艱辛，但我會(huì)堅(jiān)持的。此時(shí)，這篇論文的完成也意味

51、著我的大學(xué)生涯即將結(jié)束。</p><p>　　本設(shè)計(jì)的完成是在我們的導(dǎo)師**老師的細(xì)心指導(dǎo)下進(jìn)行的。在每次設(shè)計(jì)遇到問題時(shí)老師不辭辛苦的講解才使得我的設(shè)計(jì)順利的進(jìn)行。從設(shè)計(jì)的選題到資料的搜集直至最后設(shè)計(jì)的修改的整個(gè)過程中，花費(fèi)了高老師很多的寶貴時(shí)間和精力，在此向?qū)煴硎局孕牡馗兄x。導(dǎo)師嚴(yán)謹(jǐn)?shù)闹螌W(xué)態(tài)度，開拓進(jìn)取的精神和高度的責(zé)任心都將使學(xué)生受益終生。</p><p>　　感謝我的學(xué)校，給了我學(xué)

52、習(xí)的機(jī)會(huì)，在生活中，老師們對(duì)我們的在校生活十分關(guān)心。在學(xué)習(xí)中，老師以其嚴(yán)謹(jǐn)求實(shí)的治學(xué)態(tài)度、高度的敬業(yè)精神、兢兢業(yè)業(yè)、孜孜以求的工作作風(fēng)和大膽創(chuàng)新的進(jìn)取精神對(duì)我產(chǎn)生重要影響。他們淵博的知識(shí)、開闊的視野和敏銳的思維給了我深深的啟迪。這篇論文是在老師的精心指導(dǎo)和大力支持下才完成的 感謝所有授我以業(yè)的老師，沒有這些年知識(shí)的積淀，我沒有這么大的動(dòng)力和信心完成這篇論文。感恩之余，誠懇地請(qǐng)各位老師對(duì)我的論文多加批評(píng)指正，使我及時(shí)完善論文的不足之處。

53、謹(jǐn)以此致謝最后，我要向百忙之中抽時(shí)間對(duì)本文進(jìn)行審閱的各位老師表示衷心的感謝。</p><p><b>　　參考文獻(xiàn)</b></p><p>　　[1]JTJ059—95 公路路基路面現(xiàn)場測試規(guī)程[M]．北京:人民交通出版社，1995。</p><p>　　[2]交通部基本建設(shè)質(zhì)量監(jiān)督站路基路面試驗(yàn)檢測技術(shù)[M]．北京：人民交通出版社2

54、000。</p><p>　　[3]馮忠局.基礎(chǔ)工程[M].北京：人民交通出版社，2001。</p><p>　　[4]凌治平，易經(jīng)武.基礎(chǔ)工程[M].北京：人民交通出版社，1997。</p><p>　　[5]中華人民共和國交通部.公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)（JTG BO1-2003）[S].北京：人民交通出版社，2003。</p><p>　　[6

55、]李作敏主編.交通工程學(xué).第2版. 北京：人民交通出版社，2001。</p><p>　　[7]劉津明.韓明主編 土木工程施工 天津大學(xué)出版社 2001。</p><p>　　[8]劉宗仁主編 土木工程施工 高等教育出版社2003。</p><p>　　[9]徐吉謙.過秀成主編 交通工程基礎(chǔ).南京：東南大學(xué)出版社。</p><p>　　[1