多風險點穿越工程對地鐵結構及軌道安全影響控制研究.pdf

1、在軌道交通網絡不斷擴大的同時，城市軌道交通線路必須交叉成網，相互換乘，逐漸形成網絡化以滿足人們的各種出行要求。因此，城市道路、橋梁、鐵路及各種管線與軌道交通線路交叉的工程日益增多，單一風險點已經逐步轉變?yōu)槎囡L險點。目前對軌道交通安全性和正常運營（不限速）的要求不斷提高，多風險點穿越工程導致既有地鐵結構和軌道的變形和應力重分布，進而影響軌道交通的安全。多風險點施工對既有地鐵結構及軌道的影響分析及安全控制措施的研究對地鐵建設工程的開展有著重

2、要的理論意義和實用價值。
　　論文就多風險點穿越工程進行了全面系統(tǒng)的研究，包括ANSYS數值模擬分析、現場監(jiān)測數據與數值模擬對比分析、及盾構穿越工程優(yōu)化及風險控制措施。主要工作及成果如下:
　　(1)全面總結了穿越工程風險控制的相關資料:分析盾構施工對地表及既有結構的影響機理及規(guī)律，總結控制盾構隧道地表沉降的主要工程方法?？刂频乇沓两档拇胧┲饕獜谋３珠_挖面穩(wěn)定、減小對地層的擾動、合理注漿填縫等方面出發(fā)考慮。
　　(2)

3、建立ANSYS三維有限元計算分析模型對依托工程進行計算分析，分析總結既有地鐵結構及軌道在施工影響下的變形規(guī)律。多風險點穿越工程中，應“邊施工、邊調整”，即在其他風險點施工前，將軌道結構至最佳狀態(tài)，以將先前施工對軌道的影響消除，地鐵線路不具備調整能力時應合理安排施工步序。
　　(3)通過工程實測數據，分析結果并與模擬計算預測結果進行對比，驗證其準確性，同時總結規(guī)律。車站結構實測變形略大于數值模擬結果，軌道結構變形整體呈現“U”型沉降

4、槽形式，最大變形位置與數值模擬結果一致，相對于數值模擬結果，自動化實測值誤差為2.5％，人工監(jiān)測值誤差為7.2％。說明ANSYS數值模擬結果從一定程度上夠反映實際工程中結構的變形機制;數值模擬結果與實測值存在一定偏差，人工監(jiān)測沒有自動化監(jiān)測精密程度高。在多風險點穿越工程中，在條件允許的情況下，應采用自動化監(jiān)測
　　(4)針對風險最大的施工步序，分析其在不注漿加固情況下施工，既有結構不會達到極限變形。但不滿足地鐵不限速安全運營的軌道