城市軌道交通供電系統(tǒng)的組成與各部分功能

1、城市軌道交通供電系統(tǒng)的組成與各部分功能,,一、城市軌道交通供電系統(tǒng)的供電范圍,機(jī)車牽引供電運(yùn)營設(shè)施的其它設(shè)備供電照明、通風(fēng)、空調(diào)、自動(dòng)扶梯、給水排水、自動(dòng)控制系統(tǒng)、通訊、信號(hào)、防災(zāi)報(bào)警。輔助性用電廣告用電、商鋪用電,二、城市軌道交通供電系統(tǒng)的組成形式,城市軌道交通供電電源一般取自城市電網(wǎng)，通過城市一次電力系統(tǒng)和城市軌道交通供電系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)輸送或變換，然后以適當(dāng)?shù)碾妷旱燃?jí)供給城市軌道交通各類用電設(shè)備。城市軌道交通供電系統(tǒng)一般包括外

2、部電源、主變電站、牽引供電系統(tǒng)、動(dòng)力照明供電系統(tǒng)、電力監(jiān)控系統(tǒng)。牽引供電系統(tǒng)包括牽引變電所、牽引網(wǎng)。動(dòng)力照明供電系統(tǒng)包括降壓變電所、動(dòng)力照明配電系統(tǒng)。,三、城市軌道交通供電的負(fù)荷分類,城市軌道交通系統(tǒng)是一個(gè)重要的用電負(fù)荷，按規(guī)定定為一類負(fù)荷，即由兩路電源供電，當(dāng)一路電源發(fā)生故障中斷供電時(shí)，另一路應(yīng)能保證軌道交通重要負(fù)荷的全部用電需求。城市軌道交通系統(tǒng)中牽引用電負(fù)荷為一級(jí)負(fù)荷動(dòng)力照明負(fù)荷根據(jù)其負(fù)荷性質(zhì)分為三級(jí)：即一級(jí)、二級(jí)和三

3、級(jí)負(fù)荷,四、城市軌道交通供電系統(tǒng)的方式,城市軌道交通供電系統(tǒng)的方式有如下三種：集中供電方式：設(shè)立獨(dú)立的（110KV）主變電站，經(jīng)降壓并在沿線牽引變電所、降壓變電所進(jìn)線形成35KV或10KV中壓環(huán)網(wǎng)，此后由環(huán)網(wǎng)沿線的牽引變電所經(jīng)降壓整流為直流電（1500V或750V）對(duì)列車供電。各車站的機(jī)電設(shè)備則由各站降壓變電所將35KV或10KV電壓降為380/220V對(duì)動(dòng)力、照明等供電.目前多數(shù)城市采用集中供電方式。,2. 分散式供電方式:該

4、方式是指地鐵不設(shè)主變電站,而直接由城市電網(wǎng)沿線的區(qū)域變電站中的10KV(或35KV)中壓線路直接向地鐵沿線各站進(jìn)行供電,并形成環(huán)網(wǎng)。該方式的環(huán)境必須是城市電網(wǎng)比較發(fā)達(dá)，在個(gè)車站附近有可靠的供電電源。其中中壓電網(wǎng)的電壓等級(jí)應(yīng)與城市電網(wǎng)的電壓等級(jí)相一致。混合供電方式即是上述兩種供電方式的混合，即指一條軌道交通線路，一部分采用集中供電，另一部分采用分散供電。,五,中壓環(huán)網(wǎng)供電系統(tǒng),城市軌道交通中壓交流環(huán)網(wǎng)系統(tǒng)供電系統(tǒng)的形式: 牽引

5、供電和動(dòng)力照明系統(tǒng)采取相對(duì)獨(dú)立的供電網(wǎng)絡(luò),電壓等級(jí)可以相同也可以不同.(上海地鐵采取本方式供電,且動(dòng)力照明供電網(wǎng)全線各站采取10KV電網(wǎng)供電,即各站都有一個(gè)10KV配電所.而牽引供電采取33KV(或35KV)電壓進(jìn)行供電.即各牽引變電所都是一個(gè)35KV變電所.牽引供電和動(dòng)力照明系統(tǒng)采取混合的供電網(wǎng)絡(luò).目前大部分地鐵采用基本上都是這種方式供電.即牽引變電所都是混合變電所,電壓等級(jí)為35KV.輕軌的供電方式:由于輕軌是在地面上運(yùn)行,動(dòng)力

6、和照明負(fù)荷很少,因此目前部分城市的輕軌線路采用10KV供電,如武漢1號(hào)線和重慶2號(hào)線.,,六,變電所的運(yùn)行方式,主變電站的運(yùn)行110KV的進(jìn)線通常為雙回路,采用內(nèi)(外)橋接線,或線路變壓器組接線方式;正常運(yùn)行時(shí)橋斷路器是斷開的，兩臺(tái)變壓器各自從一路110KV線路供電.33KV側(cè)是單母線分段結(jié)構(gòu).正常運(yùn)行時(shí),母聯(lián)斷路器是斷開的.也就是在正常運(yùn)行時(shí),地鐵主所相當(dāng)于兩個(gè)獨(dú)立的單回路單母線在各自獨(dú)立供電運(yùn)行.只是當(dāng)一個(gè)回路電源出現(xiàn)故障,橋

7、接斷路器才投入運(yùn)行,兩臺(tái)變壓器從一路進(jìn)線供電；或一路出線故障，一臺(tái)變壓器退出運(yùn)行時(shí),35KV母線自動(dòng)合閘，一臺(tái)主變?yōu)閮啥?5KV母線供電。,,地鐵一期主所主結(jié)線,2. 牽引降壓混合變電所的運(yùn)行方式,典型的 牽引降壓混合變電所的主結(jié)線見圖35KV側(cè)和0.4KV均為單母線分段，牽引供電通常是由兩組牽引整流機(jī)組并列運(yùn)行。當(dāng)其中一套機(jī)組因故退出運(yùn)行時(shí)，另一套機(jī)組在如下三個(gè)條件的情況下可以不退出運(yùn)行：牽引機(jī)組滿足其過負(fù)荷要求；諧波含量滿足

8、要求；不影響另一套機(jī)組的檢修。在一套整流機(jī)組運(yùn)行的情況下，可以降低能耗，降低軌電位，減少雜散電流的影響。但是增加諧波含量。,2. 牽引降壓混合變電所的結(jié)構(gòu),,3. 降壓變電所的運(yùn)行方式,典型降壓變電所的主結(jié)線見圖35KV側(cè)為單母線分段。0.4KV除跟隨所外降壓所外，也都是單母線分段結(jié)構(gòu)。每個(gè)降壓變電所均設(shè)兩臺(tái)動(dòng)力變壓器，分別負(fù)責(zé)本所半個(gè)車站和半個(gè)區(qū)間的動(dòng)力照明負(fù)荷的供電。正常運(yùn)行時(shí)兩臺(tái)變壓器獨(dú)立運(yùn)行同時(shí)供電。當(dāng)任一 臺(tái)動(dòng)力變壓

9、器因故障退出時(shí)，母聯(lián)斷路器自動(dòng)投入，由一臺(tái)變壓器承擔(dān)全所的一、二級(jí)動(dòng)力照明負(fù)荷供電。,3. 降壓變電所的結(jié)構(gòu),,,,七、直流牽引供電,直流牽引供電的構(gòu)成與要求城市軌道交通牽引供電系統(tǒng)中 電能是從牽引變電所經(jīng)饋電線、接觸網(wǎng)、軌道回路及回流線組成的 供電網(wǎng)絡(luò)稱為牽引網(wǎng)。牽引供電系統(tǒng)是由牽引變電所和牽引網(wǎng)組成。接觸網(wǎng)按其結(jié)構(gòu)可分為架空式和接觸軌。按其懸掛方式又分為柔性接觸網(wǎng)和剛性接觸網(wǎng)。此外還有第三軌的一種稱呼，它是沿線路敷設(shè)的

10、與軌道平行的 附加軌道，專門用于給機(jī)車送電。,七、直流牽引供電,,接觸網(wǎng)（軌）：饋電線：回流線：從鋼軌返回牽引變電所的導(dǎo)線。電分段：為了便于檢修和縮小事故范圍、將接觸網(wǎng)分成若干段。軌道：利用走行軌作為牽引電流回流的電路,,2.牽引變電所的設(shè)計(jì)原則,正線任一個(gè)牽引變電所故障時(shí)，其相鄰牽引變電所應(yīng)采取越區(qū)供電方式，擔(dān)負(fù)其該區(qū)段的全部牽引負(fù)荷。此負(fù)荷應(yīng)滿足遠(yuǎn)期高峰小時(shí)負(fù)荷。牽引變電所的數(shù)量及其在線路上的位置，應(yīng)滿足在事故情況下越區(qū)

11、或單邊供電時(shí)接觸網(wǎng)的電壓水平。（對(duì)于1500V 直流系統(tǒng)：DC1000V~1800V)在任何運(yùn)行方式下，接觸網(wǎng)最高電壓不得高于最高電壓，高峰小時(shí)負(fù)荷時(shí)，全線任一點(diǎn)的電壓不得低于最低值。,,牽引系統(tǒng)的供電方式,單邊供電：城市軌道交通接觸網(wǎng)在每個(gè)牽引變電所附近由電分段進(jìn)行電氣隔離，分成兩個(gè)供電分區(qū)，每個(gè)供電分區(qū)稱為一個(gè)供電臂。如果列車只從所在供電臂的一個(gè)牽引變電所獲得電能，這種供電方式稱為單邊供電。雙邊供電：如果一個(gè)供電臂同時(shí)從相鄰

12、兩個(gè)牽引變電所獲得電能則稱為雙邊供電。一般設(shè)計(jì)只在車輛段內(nèi)采取單邊供電，正線均采用雙邊供電方式。,,牽引雙邊供電示意圖,,牽引供電示意圖,直流供電示意圖,八、直流牽引供電的保護(hù)和自動(dòng)裝置,不同的 開關(guān)柜設(shè)不同的保護(hù)類型，地鐵通常的保護(hù)配置方式如下：饋線柜：大電流脫扣保護(hù)、電流上升保護(hù)（Δi/Δt，di/dt),電流增量保護(hù)；進(jìn)線柜：大電流脫扣保護(hù)，逆流保護(hù)負(fù)極柜：框架保護(hù),,,電流上升保護(hù)（Δi/Δt，di/dt):

13、保護(hù)裝置在運(yùn)行中不斷檢查運(yùn)行中的電流，若電流上升率（ Δi/Δt斜率）一旦高于保護(hù)設(shè)定的電流上升率，保護(hù)立即啟動(dòng)進(jìn)入延時(shí)階段，若延時(shí)超過設(shè)定的延時(shí)時(shí)間，在此延時(shí)段內(nèi)電流的上升率一直高于保護(hù)設(shè)定的上升率，則保護(hù)立即動(dòng)作。,,,2. ΔI電流增量保護(hù)(也稱ΔI保護(hù)）當(dāng)di/dt保護(hù)啟動(dòng)的同時(shí)， ΔI保護(hù)也啟動(dòng)并進(jìn)入保護(hù)延時(shí)階段，保護(hù)單元開始計(jì)算電流增量。當(dāng)電流上升率一直維持在di/dt保護(hù)整定值之上，且電流增量在ΔI保護(hù)的延時(shí)后到達(dá)或

14、超過保護(hù)定值，則保護(hù)動(dòng)作。當(dāng)計(jì)算電流增量的過程中允許電流上升率在相對(duì)較短的時(shí)間內(nèi)回落到di/dt保護(hù)整定值之下，只要這段時(shí)間不超過di/dt返回延時(shí)整定值，則保護(hù)不返回，反之保護(hù)返回。,,3.接觸網(wǎng)的過負(fù)荷保護(hù),當(dāng)設(shè)備長期處于過負(fù)荷運(yùn)行下，會(huì)導(dǎo)致直流饋出電纜，架空接觸網(wǎng)發(fā)熱甚至癱瘓。因此在直流系統(tǒng)需要配置反時(shí)限過負(fù)荷的保護(hù)，即電流過載倍數(shù)越大，允許持續(xù)的時(shí)限越短。在保護(hù)單元中存儲(chǔ)了許多不同大小的 動(dòng)作曲線，對(duì)應(yīng)不同的電流值有不同的

15、 跳閘延時(shí)。該曲線是一條反時(shí)限特性曲線。電流值越大，延時(shí)越短。,,4. 雙邊聯(lián)跳保護(hù),所謂雙邊聯(lián)跳就像變壓器本體發(fā)生故障之后，高、低壓兩側(cè)斷路器同時(shí)跳閘一樣。當(dāng)接觸網(wǎng)發(fā)生故障時(shí)，由于采用雙邊供電方式，總是可以堪稱一側(cè)為近距離故障，另一側(cè)為遠(yuǎn)距離故障，應(yīng)該是近距離故障點(diǎn)的變電所先跳閘之后，遠(yuǎn)端變電所緊接著跳閘。也向光差保護(hù)一樣，先收到故障信號(hào)的一端向另一端發(fā)聯(lián)跳信號(hào)，一起跳閘。,,5.逆流保護(hù),在直流牽引供電系統(tǒng)中，整流機(jī)組把交流電經(jīng)降壓

16、整流后轉(zhuǎn)換稱所需要的 直流電。在正常運(yùn)行時(shí)，電流只能從整流機(jī)組經(jīng)過直流進(jìn)線斷路器流向母排，不會(huì)從直流母排反向流向整流機(jī)組，否則將會(huì)導(dǎo)致整流機(jī)組燒壞。這點(diǎn)與交流供電機(jī)制不同。直流進(jìn)線斷路器的逆流保護(hù)，是防止故障時(shí)電流反向流動(dòng)而設(shè)置的 一種保護(hù)。,,6.框架保護(hù),為了防止直流牽引供電設(shè)備內(nèi)部絕緣降低造成人身傷危險(xiǎn)，每個(gè)牽引變電所內(nèi)都設(shè)置了一套直流系統(tǒng)框架保護(hù)裝置。該裝置包含反映直流泄露電流的過電流保護(hù)和反映接觸過電壓的 過電壓保護(hù)。而過電

17、壓保護(hù)還與車站的軌道電位限制裝置配合，作為軌道電位限制裝置的后備保護(hù)?？蚣苄孤侗Ｗo(hù)由一個(gè)電流元件和一個(gè)電壓元件組成，電壓元件可當(dāng)?shù)赝度搿⑶谐?，并可分別整定為報(bào)警和跳閘兩端?？蚣鼙Ｗo(hù)動(dòng)作跳閘后，將閉鎖本所斷路器合閘，只有當(dāng)故障消失，當(dāng)?shù)貜?fù)歸框架保護(hù)后，斷路器才能合閘。,,,框架保護(hù)動(dòng)作后雖然保證了 人身及設(shè)備的安全，但是將中斷4個(gè)供電接觸網(wǎng)得得供電，影響范圍很大。鋼軌作為牽引回流媒介時(shí)，鋼軌對(duì)大地一定存在電位差，軌電位在限制動(dòng)作前框架保

18、護(hù)不要?jiǎng)幼?，以防擴(kuò)大事故范圍。為了能更好說明直流設(shè)備框架保護(hù)跳閘的 原因我們先介紹一下鋼軌電位的概念。在地鐵系統(tǒng)中，鋼軌作為回流軌，鋼軌存在電阻。在車輛取流時(shí)鋼軌流過牽引電流，鋼軌與大地之間出現(xiàn)電位差，一般為30V至50V，電位差數(shù)值與鋼軌的絕緣水平關(guān)系不大。,,關(guān)于鋼軌絕緣水平,我國國家標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，新建線路鋼軌絕緣電阻不小于15歐姆/公里香港地鐵要求，新建線路鋼軌絕緣電阻不小于100歐姆/公里歐洲標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，新建線路鋼軌絕緣電

19、阻不小于10歐姆/公里美國標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，新建線路鋼軌絕緣電阻不小于40歐姆/公里既有工程中，新建線路鋼軌絕緣電阻的測(cè)量值一般不小于100歐姆/公里,,框架保護(hù)動(dòng)作分析—— 正常工況,,框架保護(hù)動(dòng)作分析——正極對(duì)外殼短路,,框架保護(hù)動(dòng)作分析——負(fù)極對(duì)外殼短路,,框架保護(hù)動(dòng)作分析－小結(jié),在正常工況下，正極對(duì)外殼、負(fù)極對(duì)外殼、外殼對(duì)地、鋼軌對(duì)地絕緣正常，框架保護(hù)不動(dòng)作外殼對(duì)地短路工況，正極對(duì)外殼、負(fù)極對(duì)外殼、鋼軌對(duì)地絕緣正常， 框架保護(hù)不動(dòng)

20、作正極對(duì)外殼短路工況，框架保護(hù)動(dòng)作負(fù)極對(duì)外殼短路工況，當(dāng)流過框架保護(hù)元件的電流大于40A時(shí)，框架保護(hù)動(dòng)作外殼對(duì)地短路工況，且鋼軌對(duì)地絕緣較差，流過框架保護(hù)元件的電流大于40A時(shí)，框架保護(hù)動(dòng)作,,7.自動(dòng)重合閘,自動(dòng)重合閘是處理瞬時(shí)性故障的一種較好的辦法，但是對(duì)永久性故障只得靠保護(hù)來跳閘了。地鐵的重合閘使用的特點(diǎn)：(1).在正常操作斷路器合閘時(shí)，對(duì)線路進(jìn)行多次（一般是3次）測(cè)試，通過電流和電壓的測(cè)量，計(jì)算線路殘余電阻。線路正常則

21、允許合閘，如線路存在持續(xù)性故障，則閉鎖合閘；(2).當(dāng)接觸網(wǎng)發(fā)生故障時(shí)，斷路器分閘，啟動(dòng)線路測(cè)試，并根據(jù)測(cè)試結(jié)果判斷故障性質(zhì)，如屬于瞬時(shí)性故障，則重合閘啟動(dòng)合閘，如屬于永久性的故障，斷路器將不進(jìn)行合閘。,,九、雜散電流的形成和危害,雜散電流的形成牽引電流由牽引變電所的正極出發(fā)，經(jīng)接觸網(wǎng)、電動(dòng)機(jī)車和回流軌返回到牽引變電所的負(fù)極。由于鋼軌與道床和隧道等結(jié)構(gòu)之間的絕緣不是無限大，這樣勢(shì)必造成流經(jīng)牽引軌的電流不能全部經(jīng)鋼軌回到牽引變電所的

22、負(fù)極，有一部分牽引電流泄露到軌道或道床的結(jié)構(gòu)鋼上，然后經(jīng)過結(jié)構(gòu)鋼和大地流回牽引變電所的負(fù)極，這部分泄露到隧道或道床結(jié)構(gòu)鋼上的電流就是雜散電流。見直流牽引雜散電流示意圖,,,,2，雜散電流的影響和危害,雜散電流會(huì)對(duì)地鐵中的 電氣設(shè)備、設(shè)施的正常運(yùn)行造成不同程度的影響，以及對(duì)隧道、道床的 結(jié)構(gòu)鋼筋和附近的金屬管線造成危害，這種危害主要表現(xiàn)在如下幾個(gè)方面：（1）地下雜散電流流入電氣接地裝置，將引起過高的接地電位，是某些設(shè)備無法正常工作

23、；（2）鋼軌會(huì)局部或整體對(duì)地的絕緣變差，則此鋼軌對(duì)大地的 泄流電流變大，地下雜散電流增大將有可能引起牽引變電所的框架保護(hù) 動(dòng)作。將直接印影響到牽引的供電。（3）對(duì)沿線的金屬結(jié)構(gòu)管線造成電腐蝕，長期下去將嚴(yán)重破壞地鐵附近的各種結(jié)構(gòu)鋼筋和地下金屬管線，降低其使用壽命。,,3.雜散電流的防護(hù),(1)減小軌道縱向電阻 軌道縱向電阻對(duì)軌道電壓和泄漏雜散電流有很大影響，軌道縱向電阻越小，產(chǎn)生的雜散電流越少。鋼軌本身具有電阻，當(dāng)電流流過鋼

24、軌時(shí)在電阻上就產(chǎn)生電位差，因鋼軌對(duì)地絕緣電阻不可能是無窮大，故產(chǎn)生有電位差和產(chǎn)生雜散電流。所以要降低雜散電流的數(shù)量就要減小鋼軌壓降，降低鋼軌壓降的方法有如下幾點(diǎn)：① 增加單根走行軌的長度以減小鋼軌的電阻②鋼軌接頭之間應(yīng)有暢通的電氣連接以保證低阻值的回流路徑 ③ 縮短變電所之間的距離，采用雙邊供電：從雜散電流的估算公式來看，雜散電流與供電距離的平方成正比，所以縮短供電距離是減少雜散電流數(shù)量非常有效的方法。,,(2).增加雜散電流流通

25、路徑的電阻軌地過渡電阻對(duì)雜散電流的影響最大，應(yīng)采取措施使軌地過渡電阻保持在15Ω?km以上，從而使其對(duì)雜散電流的泄漏沒有太大影響。可以通過鋼軌絕緣安裝，道床與結(jié)構(gòu)鋼筋間絕緣隔離等措施來提高軌地過渡電阻。,,,增加雜散電流流通路徑的電阻具體的有三點(diǎn)措施：（a）增加軌道對(duì)地的過渡電阻：木質(zhì)軌枕、枕木的端面和道釘必須經(jīng)過絕緣處理或設(shè)置專門的絕緣層，軌道和接地回路之間應(yīng)具有良好的絕緣，走行鋼軌采用點(diǎn)支承等。（b）增加雜散電流泄

26、漏路徑電阻：軌道交通系統(tǒng)系統(tǒng)采用不接地或二極管接地策略。（c）在車輛段的檢修庫與停車庫中，每一條線路的走行軌均應(yīng)使用絕緣接頭與車場(chǎng)線路的走行軌相隔離。,,,(3) 減小變電所之間的距離供電距離越短，軌道泄漏電流和軌道電壓越低，雜散電流越小，對(duì)結(jié)構(gòu)鋼筋或金屬管線產(chǎn)生的腐蝕也就越小。因此，在布置牽引變電所位置時(shí)應(yīng)適當(dāng)考慮減小變電所距離，接觸網(wǎng)上采用雙邊供電，盡量不采用單邊。(4)確保牽引回流系統(tǒng)的暢通，是牽引電流流回牽引變電所

27、，從根本上減少雜散電流的產(chǎn)生。(5)減小機(jī)車取流電流機(jī)車取流電流對(duì)軌道電壓和泄漏雜散電流有很大影響，機(jī)車取流電流越大，產(chǎn)生的雜散電流越多，因此，在允許范圍內(nèi)盡量減小機(jī)車取流電流。,,,(6).增加埋地金屬管線的阻值敷設(shè)在軌道交通系統(tǒng)沿線的電力、通訊及控制測(cè)量電纜，應(yīng)采用防水絕緣護(hù)套的雙塑絕緣墊層；軌道交通系統(tǒng)中各種電纜，在隧洞中的電纜、水管等金屬結(jié)構(gòu)應(yīng)以絕緣方式敷設(shè)；所有通向隧洞外的管線，必須裝有絕緣接頭或絕緣法蘭。(

28、7).建立雜散電流收集網(wǎng)，收集由鋼軌泄流出來的 雜散電流，在陰極區(qū)流回牽引變電所。利用整體道床內(nèi)結(jié)構(gòu)鋼筋形成雜散電流收集網(wǎng)。,,4.排流保護(hù)措施,所謂排流法就是將金屬結(jié)構(gòu)中的雜散電流人為地使之直接回流到鋼軌或變電所負(fù)極，其連接導(dǎo)線稱為排流線。排流法又可分為直接排流法、極性排流法、強(qiáng)制排流法3種.(a)直接排流法 直接排流法是將被保護(hù)金屬導(dǎo)體與靠近變電所附近的回流走行軌直接用導(dǎo)線連接，如圖3.1(a )所示。這種方法雖然簡(jiǎn)單，

29、但只能在沒有逆向電流時(shí)才能使用。實(shí)際雜散電流的方向隨運(yùn)行列車位置的移動(dòng)而發(fā)生改變，因此直接排流法在工程實(shí)際中實(shí)施的機(jī)會(huì)很少。,,,,,,(b).極性排流法即在上述直流排流的連接線上加裝半導(dǎo)體整流器，從而只允許埋設(shè)物電流流向鋼軌，逆向不能流通。這是目前廣泛采用的防護(hù)措施之一，如圖 (b)所示。(c).強(qiáng)制排流法當(dāng)被保護(hù)金屬的導(dǎo)體處于雜散電流交替干擾區(qū)時(shí)，采用直接或選擇排流法都不能將干擾電流排回走行軌時(shí)就需要采用“強(qiáng)制排流法”，如圖

30、(c)。所示。這種排流措施具有較強(qiáng)的抗交變電流腐蝕的能力，但需要額外的整流電源，因此投資和運(yùn)營費(fèi)用較高，而且還可能使被保護(hù)的金屬導(dǎo)體產(chǎn)生過負(fù)電位區(qū)，進(jìn)而使走行軌發(fā)生電化學(xué)腐蝕。,,監(jiān)測(cè)系統(tǒng)—采集功能,系統(tǒng)通過智能傳感裝置采集現(xiàn)場(chǎng)信號(hào)，參數(shù)有：1、實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)鋼軌對(duì)整體道床結(jié)構(gòu)鋼（主排流網(wǎng)）電壓；2、實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)鋼軌對(duì)隧道結(jié)構(gòu)鋼（輔助排流網(wǎng)）電壓；3、實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)道床結(jié)構(gòu)鋼的極化電位；4、實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)隧道結(jié)構(gòu)鋼的極化電位；5、結(jié)構(gòu)鋼對(duì)參比電極的

31、自然本體電位。,,,監(jiān)測(cè)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)-集中式,,監(jiān)測(cè)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)-分布式,,監(jiān)測(cè)系統(tǒng)—處理功能,1、供電區(qū)間內(nèi)鋼軌對(duì)整體道床結(jié)構(gòu)鋼（主排流網(wǎng)）電壓分布情況；2、供電區(qū)間內(nèi)鋼軌對(duì)隧道結(jié)構(gòu)鋼（輔助排流網(wǎng)）電壓分布情況；3、道床結(jié)構(gòu)鋼對(duì)參比電極的電位變化情況；4、隧道結(jié)構(gòu)鋼對(duì)參比電極的電位變化情況；5、每半小時(shí)結(jié)構(gòu)鋼極化電壓正向偏移的平均值；6、整體道床和隧道結(jié)構(gòu)鋼極化電壓最大值、鋼軌與隧道結(jié)構(gòu)鋼,,主要設(shè)備之一——六氟化硫開關(guān)柜,優(yōu)點(diǎn)：

32、占地面積小，體積小故障率極低，可以20年免維護(hù)對(duì)環(huán)境條件要求低歐洲普及率較高,六氟化硫開關(guān)柜的主要技術(shù)參數(shù),,主要設(shè)備之一——直流開關(guān)柜,國際上用的直流開關(guān)柜有三種電壓制式：750 V DC1500V DC2500V DC,主要設(shè)備之一——直流開關(guān)柜,國際知名品牌的直流開關(guān)柜廠家:瑞士賽雪龍 德國西門子 龐巴迪英國威本邦國內(nèi)（合資）廠家：大全賽雪龍

33、 上海西門子上海成套（龐巴迪）上廣電（GE)廣州白云電氣（FKI)沈陽成套,直 流 開 關(guān) 柜 的 組 成,直流系列開關(guān)設(shè)備按結(jié)構(gòu)分類，可分為兩大類： 1. 由斷路器手車組成的抽出式開關(guān)柜； 2. 由隔離開關(guān)組成的固定式開關(guān)柜。 直流開關(guān)柜主要由4大部件組成：1.斷路器（主要由意大利Microelettrica Scientifica提供）2.隔離開關(guān)（主要由法國Fer